Ihminen takaisin kaupunkisuunnittelun keskiöön
Taas yksi Helsingin Sanomien kysely osoitti pääkaupunkiseudun asukkaiden haluavan vähentää autoilua Helsingin keskustassa. Muutosta toivoo kaksi kolmannesta helsinkiläisistä, vain viidennes helpottaisi autoilua keskustassa. Kolmannes espoolaisista ja vantaalaisista tekisi keskusta-autoilusta helpompaa, mutta silti yli puolet hillitsisi sitä.
Tuleva apulaiskaupunginjohtajamme Hannu Penttilä kiinnitti samassa yhteydessä huomiota pysäköintipaikkojen tarjontaan. Parkkipaikat ovat keskeisimpiä autoilun määrää sääteleviä tekijöitä kaupungeissa. Penttilän mukaan Helsingissä on vaivihkaa luovuttu kadunvarsipaikkojen vähentämiseen pyrkivästä politiikasta. Hän peräänkuuluttaakin avointa keskustelua parkkipaikkapolitiikasta.
Kaupunkisuunnittelun on pidettävä pysäköintipaikkojen määrä sellaisena, ettei hyötyautoilusta tule haitta-autoilua. Asuntotuotannossa on siirryttävä malliin, jossa käyttäjä maksaa itse pysäköintikulunsa – parkkipaikkojen kustannukset on irrotettava asuntojen hinnasta. Kaupallisten parkkipaikkojen lisääntyessä on julkisin varoin ylläpidettyjä pysäköintipaikkoja vastaavasti vähennettävä. Liityntäpysäköinti on järjestettävä niin, että paikat palvelevat aidosti julkista liikennettä.
Kaupunkeja on suunnittelu Suomessa koko sodan jälkeisen ajan autoliikenteen ensisijaisuutta korostaen. Tämä ajattelu oli paikallaan kautena, jolloin teollista Suomea rakennettiin ja lähiöitä pystytettiin. Autoideologia oli yhteiskunnan rakenteellisen muutoksen polttoaine, joka edesauttoi maaltamuuttoa, teki lähiöt mahdollisiksi, nosti tuottavuutta ja kohotti elintasoa.
2000-luvulla tilanne on toinen. Rakennemuutos vie eri suuntaan. Autoilun kasvu on jo kauan sitten saavuttanut suurissa kaupungeissa pisteen, jossa se on alkanut syödä omia hyötyjään. Liiasta autoilusta on päinvastoin tullut haitta-autoilua, joka häiritsee niin hyötyautoilijoita kuin muitakin kaupunkilaisia. Erityisesti kärsivät ne, joiden elinympäristöön autoilun moninaiset oheisvaikutukset eniten vaikuttavat: keskustan asukkaat. Liikenteen päästöt, melu, tärinä, noki ja autojen nostattama katupöly aiheuttavat yhä enemmän haittaa yksilöille ja yhteiskunnalle. Lisäksi autojen vaatima tila on auttamatta poissa muusta käytöstä – jalankulkijoilta ja pyöräilijöiltä.
Lohdullista on, että turhaa autoilua voidaan vähentää. Tähän tarvitaan ääneenlausuttuja poliittisia linjauksia. Kaupunkisuunnittelun lähtökohdaksi on jälleen 60 vuoden tauon jälkeen otettava ihminen. Suunnittelun keskiöön on nostettava tavallinen, työtätekevä, kaupassakäyvä, eri asioita harrastava, kaupallisia ja kunnallisia palveluita käyttävä kaupunkilainen.
2000-luvun kaupunkisuunittelun on mahdollistettava kaupunki, jossa asunnot, työpaikat, kaupalliset ja julkiset palvelut sekä luonto ovat nykyistä helpommin saavutettavissa ilman autoa. Koska 2000-luvun kaupungissa matkat taitetaan enenevässä määrin jalan, polkupyörällä ja julkisella liikenteellä, joukkoliikennettä ja kevyen liikenteen väyliä on kehitettävä nykyistä paremmiksi. Samalla on muistettava, että autot ovat osa kaupunkilaista elämäntapaa ja monille välttämättömyys. On valtava haaste yhdistää nämä eri suuntiin vetävät tavoitteet, mutta tässä ristipaineessa kaupunkisuunnittelun on ikuisesti tasapainoteltava.
Onneksi pyörää ei sananmukaisesti tarvitse keksiä uudelleen. Mallia voidaan katsoa vertaamalla keskenään parhaita esimerkkejä. Kööpenhamina on tiiviisti rakennettu suurkaupunki, mutta silti kahden miljoonan asukkaan metropolissa vain 27 prosenttia työmatkoista tehdään autolla. Kaupunki on asettanut tavoitteekseen, että 40 prosenttia kööpenhaminalaisista pyöräilee töihin vuonna 2012. Strasbourgissa, yhdessä Euroopan vauraimmista kaupungeista, keskustassa ei ole juuri lainkaan autoja – vaan kävelykatuja, erikoisliikkeitä, kahviloita terasseineen, aukioita ja puistoja. Ehkä suomalaisellakin kaupunkisuunnittelulla on vuonna 2025 tarjota sellaisia hyviä käytäntöjä, joita tullaan tänne ihailemaan ja omaksutaan muuaallakin.
