Liikenteen(kin) kokonaiskustannuksista
Helsingin Sanomat uutisoi HKL:n harkitsevan johdinautojen tuomista takaisin Helsinkiin. Toivotan hankkeen ilolla tervetulleeksi.
Uutiseen liittyy kuitenkin puoli, johon toivon lehden toimituksen syventyvän jatkossa huolellisemmin. Liikenteellä on nimittäin muitakin kustannuksia kuin vain liikennöinti ja hankinnat. Tärkeintä liikenteen(kin) kustannuksia laskettaessa on kokonaisuuden arviointi.
Keskeisimpiä tekijöitä kokonaiskuluja laskettaessa ovat pääomaa- ja palkkakulut. Liikennejärjestelmien keskinäinen vertailu onnistuu parhaiten, kun huomioidaan kaikki kustannukset eikä vain verrata yksisilmäisesti osaa kuluista toisiinsa, jolloin harmaa näyttää mustalta tai valkoiselta riippuen tyystin siitä, mitä halutaan valottaa.
Eri liikennemuotojen matkustajaa kohti lasketut kilometrikustannukset on ehdottomasti syytä tuoda yleiseen tietoon. Yhdellä lauseella todeten ne eivät ole sama asia kuin liikennöinti ja hankinnat. Joukkoliikenteen kokonaiskustannuksiin voi perehtyä vaikkapa täällä.
Olisi myös paikallaan, että joukkoliikenteen kuluja verrattaisiin henkilöautoliikenteen kokonaiskustannuksiin. Näkökulman tulisi olla kansantaloudellinen – eikä perhekohtainen, joka jättää huomioimatta autoilun kustannuksista lähes kaiken muun paitsi polttoaineen päivähinnan. Erityisesti olisi syytä teroittaa pääomakulujen ja ajamiseen käytetyn ajan merkitystä.
Lähestyin asiasta toimitusta. Toivottavasti lehti reagoi aiheeseen lähiaikoina. Vinkkasin samalla myös sähköautojen akkuihin liittyvästä erittäin kiinnostavasta kehitysaskeleesta Israelissa ja Tanskassa, nimittäin huoltoasemalla vaihdettavista akuista. Tyhjän akun vaihtaminen uuteen kestää saman verran kuin tankkaaminenkin – miksi autonomistajan pitäisi omistaa myös akku? On järkevämpää, että sen omistaa akkuyhtiö.
Miksi kukaan ei ollut aiemmin ajatellut näin nerokasta järjestelmää? Niinpä niin – öljystä kun on helmpompi saada tuloja, jos ei tarvitse panostaa sen syrjäyttävän teknologian kehittämiseen.
Jukka Jonninen kirjoitti 23.4.2009 kello 15:46
Hyvä kirjoitus Martilta, ja tärkeästä aiheesta!
Itse peräänkuulutan aina monipuolista, vertailukelpoista ja olennaiseen keskittyvää dataa kaikkien päätösten taustoittamiseksi. Joukkoliikenne on hyvä esimerkki siitä, kuinka paljon eri puolia asiassa on riippuen siitä, miltä kantilta sitä katsotaan. Kannattaa tutustua tuohon Martin linkkiin, niin huomaatte:).
Vaikka tuolta löytyy kosolti tietoa, ainakin kaksi asiaa jäivät kaihertamaan omaa mieltäni. Ensinnäkin en löytänyt tuolta hinta/matkustajakilometritilastoja. Nähdäkseni tämä on ehkä olennaisin kaikista. Toisekseen spårissa hintaan luetaan mukaan kiskojen rakentaminen ja ylläpito, mutta dösissä mukaan ei lasketa teiden rakentamista ja ylläpitoa. Eikö olisi tarkoituksenmukaista jyvittää näistä osa dösillekin?
Lisäksi nostaisin esille vielä energiakulutus/matkustajakilometri aspektin sekä co2e/matkustakilometri. Vaalien alla lueskelin HKL:n ympäristöraporttia ja siitä selvisi, että dösä on ylivoimaisesti pahin päästöjen aiheuttaja, yli 100g/mkm. Tämä on enemmän kuin joissain pienemmissä autoissa ja jos autossa on kaksi henkilöä, on auto todennäköisesti dösää ympäristöystävällisempi tältä (kapeahkolta) näkökannalta.
Vielä yksi oleellinen data on mainittava: näiden kaikkien datojen koonti linjoittain ja sen mukaan, mikä aika päivästä on menossa. Joissain dösäyhteyksissä esim. co2e/mkm lienee aika hurja. Mutta tässä tullaan muna-kana -ongelmaan: pitääkö syrjään kuitenkin rakentaa linja, jotteivät ihmiset huristelisi omilla autoillaan? Ja kumpi loppuen lopuksi on pahempi? Vaikeita asioita, mutta tieto auttaa vaikka se lisääkin tuskaa monimutkaistaessa usein niin simppeliltä vaikuttavia asioita.
Tuohon akkuasiaan sen verran, että siitä ovat bloganneet aktiivisesti käsittääkseni ainakin Ode ja George Monbiot. Yksi oleellinen seikka tuossa on se, että nuo akut voisivat toimia aikamoisen suurena säätövoimana uusiutuville (tuuli, aurinko) energianlähteille.
Martti Tulenheimo kirjoitti 23.4.2009 kello 20:10
Minustakin matkustajakilometrihinta on keskeisin nimittäjä ja juuri sen kautta pitäisi verrata liikennemuotojen kustannuksia toisiinsa. Päästöt ja energiankulutus onkin sitten jo toinen tarina. Samaa logiikkaa tulisi niidenkin kohdalla noudattaa.
Akuista: käsittääkseni akkuhuoltoasemafirman ajatus on juuri tuottaa energia (vähintäänkin imagosyistä) uusiutuvilla.
Jukka Jonninen kirjoitti 23.4.2009 kello 23:12
Niin, noihin akkuihinhan mahtuu todella suuria määriä ylimääräistä energiaa. Kun tuuli- ja aurinkovoimalat tuottavat ylimääräistä, akut imevät itseensä halpaa sähköä. Tuulettomalla ilmalla ja ilman ollessa todella kylmää/kuumaa akut taasen syöttäisivät sähköä suoraan gridiin.
En oo hirveen tarkkaan tutustunut tähän konseptiin, mutta akkuja vissiin tarvittaisiin 1,x kertaa autojen määrä koska autoilijalla tulee olla koko ajan mahdollisuus vaihta ehtyvä akku uuteen. Ja jokainen ylimääräinen voitaisiin valjastaa huoltoasemilla hyötytarkoitukseen.
Akut taitavat vain olla vielä aika kalliita ja kestää vain kohtalaisen lyhyen aikaa. Itse olen myös snadisti skeptinen sähköautotulevaisuuden suhteen ilman aikamoista ydinvoimarenessanssia. Mutta tää meneekin jo aika pitkälle off-topic…
Martti Tulenheimo kirjoitti 24.4.2009 kello 10:16
Konsepti perustuu siis siihen, että akut ovat huoltamoketjun omaisuutta. Sen sijaan, että tietty akku kuuluisi kiinteästi tiettyyn autoon, autoilijat käyvät huoltoasemalla “tankkaamassa” uuden akun tyhjän tilalle. Eli “oman” akkunsa latautumista ei joudu enää odottamaan, vaan matkaa pääsee jatkamaan parissa minuutissa.
Tämä ratkaisee “muna vai kana” -ongelman, eli sen, ettei sähköautojen sarjatuotanto ole käynnistynyt, koska akkuteknologia ei ole tähän asti ollut riittävän pitkälle kehittynyttä.
Toisin sanoen se, miten pitkään akku kestää, ei ole enää este sähköautojen sarjatuotannolle.
Pilotti käynnistyy Tanskassa ja Israelissa - huomattavan tiheästi asutuissa maissa, joissa etäisyydet ovat lyhyitä. Oletettavasti pilotin onnistuttua yhtiöt kuten Tata Motors kiinnostuvat siitä, ja sähköautoutopiasta tulee varsin nopeasti arkipäivää mm. Intiassa.
Periferiamarkkina-alueena kehitys kestänee Suomessa varmasti vuosikymmeniä, mikä sitoo autokantamme öljyyn vielä pitkälle tulevaisuuteen. Sääli sinänsä. Puheet tietoyhteiskunnasta asettuvat outoon valoon viimeistään siinä vaiheessa, kun kehitysmaana pidetyn Intian autot kulkevat sähköllä.
Ydinvoiman kysyntää sähköautot tulevat lisäämään valtavasti, mutta jätetään aihe tällä kertaa.