Kolumni Poljin-lehdessä 5/2009

Göteborg, Pariisi, Lontoo, Barcelona, Bryssel, Portland – pyöräilyn paluu niin suuriin kuin hieman pienempiinkin kaupunkeihin on viimein alkanut. Pariisista kuuluisuuteen nousseet toisen polven kaupunkipyörät ovat vain muutamassa vuodessa levinneet ympäri Eurooppaa, Aasiaa ja pian myös molemmille Amerikan mantereille. Helsinkiin uusittu järjestelmä ja tuhat uutta kaupunkipyörää saapuvat kesällä 2010. Kaupunki odottaa pyörille jopa 10 000:tä uutta käyttäjää.

Osin mainosrahotteiset kaupunkipyöräjärjestelmät ovat jäävuoren näkyvä huippu. Tietoisuus ilmastonmuutoksesta ja länsimaiden kansanterveyden huolestuttava heikentyminen vahvistavat nousevaa pyöräilytrendiä. Ne ovat pakottaneet päätöksentekijät ottamaan lihasenergialla kulkevan pyöräilyn vihdoin vakavasti.

Nämä olivat toukokuussa Brysselissä pidetyn Velo-city 2009 -konferenssin keskeisimmät viestit. Helsinki allekirjoitti europarlamentissa 25 muun kaupungin kanssa Brysselin julistuksen, jonka myötä kaupungit sopivat mm. asettavansa tavoitteekseen pyöräilyn kulkumuoto-osuuden nostamisen vähintään 15 prosenttiin liikenteestä vuoteen 2020 mennessä.

Varsinainen syy pyöräilyn voimakkaaseen paluuseen kaupunkiliikenteen osaksi on kuitenkin muualla: ihmiset eivät ainoastaan nauti pyöräilystä siitä saamansa liikunnallisen ilon ja hyödyn vuoksi, vaan mikä keskeisintä – uudet sukupolvet ovat ympäri maailmaa ottamassa polkupyörän vuosikymmenten tauon jälkeen ensisijaiseksi liikennevälineekseen. Ruuhkiin, päästöihin ja polttoaineen hintoihin tuskastuneet kaupunkilaiset ovat keksimässä pyörän uudelleen.

Pyöräily nopeuttaa liikkumista ja on kaupungissa mitä oivallisin kulkuneuvo sekä asiointiin että työmatkoihin. Kaupunkirakenteen hajautumisesta ja työmatkojen pidentymisestä huolimatta kaikista suomalaisten tekemistä matkoista 43 prosenttia on alle viiden kilometrin mittaisia. Siis ihanteellisia polkea fillarilla.

Uudesta noususta eivät todista vain kaupunkipyörien pikavauhtia kasvaneet käyttäjätilastot, vaan murroksesta kertovat selkein numeroin myös muutokset kaupunkien kulkutapaosuuksissa. Amsterdam ja Kööpenhamina asettavat muille mallin: niissä 35-40 prosenttia ihmisistä kulkee pyörällä – siis useampi kuin autolla. Kööpenhamina aikoo nostaa pyöräilyn osuuden työmatkoista päätähuimaavaan 50 prosenttiin vuoteen 2015 mennessä.

Monien kaupunkien suhtautuminen pyöräilyyn onkin muuttunut jämerästi: se otetaan nykyään hyvin vakavasti. Merkittävintä muuttuneessa ilmapiirissä on, että se ohjaa kaupunki- ja liikennesuunnittelua kaupunkirakenteen hajautumista hidastaviin toimiin. Alueilla, joissa maan hinta on tilan puutteen vuoksi kortilla, pyöräilyä suosiva suunnittelu on jopa kääntänyt hajautumissuuntauksen takaisin kohti yhtenäisempää kaupunkirakennetta.

Useat hyvin vauraat, toimivat urbaanit alueet ympäri Ruotsia, Tanskaa, Saksaa, Hollantia ja Belgiaa ovat tämän kehityksen airuita sekä samalla paras osoitus, miksi pyöräily on syytä ottaa vakavasti myös Suomessa. Mikä parasta, pyöräilyä on helppo lisätä kaupunkien olemassa olevaa infrastruktuuria vain vähän muuttamalla.

Sekä päätöksentekijöiden että suunnittelijoiden ympäri Suomea onkin syytä ymmärtää avainroolinsa pyöräilyn edellytysten tekijöinä. Torjunnalle ei ole enää sijaa 2010-luvulla. Pyöräily on jatkossa huomioitava kaikessa kunnallisessa päätöksenteossa. On osattava kysyä, miten pyöräily on kussakin suunnitelmassa kulloinkin huomioitu.