Graffitit puhuttivat Helsingin kaupungin yleisten töiden lautakuntaa eilisessä kokouksessa paljon. Lautakunnan jäsenet olivat yksituumaisia, että kaupungin eri hallintokuntien ja maalareiden välillä aiemmin vallinneesta konfliktiasetelmasta on vihdoin päästävä määrätietoisesti eteenpäin.

Kuva: Panu Klemola

Yli tunnin kestäneen graffitikeskustelun henki oli kaikin puolin erittäin rakentava: päätimme löytää sellaisen maaperän, jossa lautakunnan jokainen jäsen voi seistä tyytyväisenä yhteisesti tehdyn päätöksen takana.

Päätöksemme ohjenuoraksi muodostui lautakunnan enemmistön näkemys, että Helsingissä on oltava mahdollisuus maalata graffiteja laillisesti. Lausuntomme syntyi sivuuttamatta sitä tosiasiaa, että rakennusvirasto käyttää vuosittain noin miljoona euroa luvattomien maalausten poistamiseen. Yleisten töiden lautakunta pitääkin tärkeänä, että luvattomien graffitien poistamista jatketaan.

Helsingin kaupungin omistaman Kiinteistö Oy Kaapelitalon Suvilahteen 16.5.2009 avaaman graffitiaidan osalta lautakunta totesi, että Suvilahti on graffitiaidalle paikkana kelvollinen, koska se ei ole keskellä asuin- tai työpaikka-aluetta. Myös se, että aluetta hallinnoiva Helsingin kaupungin omistama yhtiö puhdistaa muut kuin itse aitaan ilmestyvät graffitit, puolustaa Suvilahtea aidan paikkana.

Keskustelun loppupäätelmä oli, että paluuta nollatoleranssilinjaan ei ole. Sen sijaan lautakunta piti perusteltuna puolueettoman selvityksen ja seurannan tekemistä yhteistyössä kaupungin eri hallintokuntien kanssa laillisen graffitiaidan vaikutuksesta luvattomien maalausten ja tagien määrään Helsingissä.

Keskustelun päätteeksi lautakunnan kokoomuksen, vihreiden, demarien ja rkp:n edustajat tekivät yksimielisen päätöksen, että mahdollisuudet sijoittaa uusi graffitiaita Suvilahden tai Kalasataman alueelle selvitetään ja päätökset pysyvän aidan sijainnista tehdään vasta saatujen kokemusten jälkeen.

Pasi Mäenpää pohdiskelee Yhdyskuntasuunnittelu-lehden uunituoreessa blogissa kiinnostavasti tulevaisuuden globaalikaupungin haasteita. Sosiologiaan keskittyvässä artikkelissaan Mäenpää viittaa erääseen lempikaupunkiini, Göteborgiin, jonka shoppailukeskustan miljöötä hän kuvailee kulutuskeskeisyydessään sosiaalisesti aavikoituneeksi.

Jos Göteborgista toivoisi kuitenkin jotain tuotavan Helsinkiin, niin ehdottomasti kaupungin erinomaisen liikennejärjestelmän. Enkä tarkoita vain pohjoismaiden suurinta raitiotieverkkoa, vaan edistykselliseen liikennesuunnitteluun pohjautuvan, erittäin toimivan kokonaisratkaisun.

Göteborgin liikennejärjestelmä huomioi onnistuneesti jalankulkijat ja pyöräilijät.

Göteborgissa vain kokoojakadut ovat nopeita autoväyliä. Muut kadut ovat asuinkatuja, jotka on yhdistetty kokoojakatuverkostoon jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden asemaa priorisoiden. Joukkoliikenne kulkee omilla väylillään, jonka jakavat sekä raitiovaunut että bussit.

Kokoojakadut muodostavat Göteborgissa liikenteen runkoverkon, jossa autoliikenne etenee nopeasti – muualla kaupungissa autoliikenne on sopeutettu toimimaan jalankulun ja pyöräilyn ehdoilla. Göteborgin ratkaisu on suuntaviitta, kuinka 2000-luvulla kannattaisi ratkoa kaupunkien liikenneongelmia.

Silti autoliikennekin sujuu Göteborgissa sulavasti. Syy on, että kaupungissa liikennevaloja käytetään hyvin harkiten. Risteyksissä nopeudet on tavallisesti laskettu pieniksi kaventamalla liittymät tiimalasin keskiötä muistuttaviksi. Tällöin liikennevaloja ei tarvita kuin leveimpien väylien risteyksissä.

Käsittääkseni kiertoliittymät eivät ole saaneet Göteborgissa merkittävää asemaa suunnittelussa niihin liittyvien ongelmien vuoksi.

Göteborgissa pyöräilijän matka jatkuu kokoojakatujen varsilla keskeytyksettä.

Huomionarvoista on myös, että Göteborgissa sivukatujen liittymät kokoojakatuihin on toteutettu siten, että autot joutuvat yleensä ylittämään jalkakäytävän – sen sijaan, että jalankulkijat joutuisivat ylittämään sivukatua! Suojatiet on siis korotettu kulkemaan jalkakäytävän tasolle.

Mäenpää aloittaa kirjoituksensa siteeraamalla sanontaa, “mitä Ruotsissa tänään, sitä Suomessa viiden vuoden päästä.”

Liikennejärjestelmän osalta tämä olisikin hyvin toivottava kehityskulku. Göteborgin myönteistä esimerkkiä seuraamalla Helsingissä olisi mahdollista lisätä kaupunkimme viihtyisyyttä huomattavasti muuttamalla liikenneratkaisuja “takaisin” nykyistä paljon jalankulkijaystävällisemmiksi – samalla myös autoliikenteen hyötyessä uudistuksesta. Sana ‘takaisin’ siksi lainausmerkeissä, että Göteborgin liikennejärjestelmä on hyvin tulevaisuuteen suuntautunut.

“Pyöräilystä on puhuttu kauniisti 1960-luvulta lähtien, mutta suuret uudistukset ovat jääneet toteutumatta”, kirjoitti ystäväni minulle taannoin ja toivotti samalla optimistisesti tsemppiä tavoitteille parantaa pyöräilyn asemaa valtuustokaudella 2009-2012.

Mielessäni on vuoden 2009 aikana hahmottunut kolmikohtainen ohjelma, jolla pyöräilylle annetaan Helsingissä jatkossa nykyistä ratkaisevasti enemmän painoarvoa ja sen myötä voimavaroja. Vaikka ohjelma on kirkastunut itselleni ja monille kanssani päivittäin pyöräilyä edistäville ihmisille, on sitä syytä valottaa myös laajemmalle yleisölle.

• Ensimmäinen askel kohti parempia pyöräilyoloja on pyöräväylien suunnitteluohjeiden uusiminen ensi vuonna.

• Toinen askel on aluekohtaisen toimenpidesuunnitelman laatiminen. Siinä tullaan käyttämään apuna mm. Fillarikanavan kautta kaupunkilaisilta kerättyä palautetta yksityiskohtaisista ongelmakohdista katutasolla. Tämä työ käynnistyy limittäin suunnitteluohjeistuksen uusimisen kanssa.

• Kolmas ja ratkaiseva askel on Helsingin kaupunginvaltuuston strategiaohjelmaan pyöräilyprojektin nimissä kirjatun työryhmän käynnistäminen. Sen tehtäväksi tulee työ, jota nyt tekee vain yksi henkilö kaupunkisuunnitteluvirastossa. Projektilla taataan jatkossa, että pyöräily otetaan riittävästi huomioon kaikessa suunnittelussa ja päätöksenteossa, kuten esimerkiksi esteettömyys nykyään huomioidaan. 

Toimenpiteistä ensimmäinen kirjattiin Helsingin vuoden 2010 budjettiin ja työtä käynnistellään parhaillaan kaupunkisuunnitteluvirastossa. Kaksi muuta askelta kirjattiin aloitteestani strategiaohjelma 2009-2012:een seuraavasti:

• Asetetaan pyöräilyprojekti
• ja sille toteutusohjelma pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelman toteuttamiseksi.

Kun näitä kolmea strategista tavoitetta ryhdytään nyt panemaan toimeen, on tärkeää, että ne pysyvät kirkkaasti mielissä. Tavoitteiden toteutus on pystyttävä myös ajoittamaan oikeaan järjestykseen.

Kun perusasiat on saatu kuntoon, pyöräilyyn on alettava panostaa huomattavasti nykyistä enemmän rahaa.

Tavoite pyöräilyn kaksinkertaistamisesta Helsingissä 6:sta prosentista 12:een ei ole koskaan onnistunut, koska kyseessä on ollut pelkkä harras toive ilman selkeää toimenpidesuunnitelmaa ja konkreettisia tekoja. Nyt tavoitteen toimeenpano on viimein alkanut.

Pyöräväylien standardit kuntoon.

Pyöräilyn edistämisessä saavutettiin Helsingissä merkittävä läpimurto vuoden 2010 budjettineuvotteluissa. Budjettisopimukseen kirjattiin, että “pyöräilyn suunnitteluohjeisto uusitaan vuoden 2010 aikana.” Lauseen painoarvo on huomattavasti suurempi kuin asiaan vihkiytymätön arvaisi: pieneltä kuulostava detalji on tosiasiassa tärkeimpiä voittoja, joita pääkaupungissa on saavutettu pyöräilyn saralla vuosikymmeniin.

Pyöräilyn ongelmat ovat rakenteissa. Siksi rakenteita on muutettava, jotta pyöräilyn edellytykset saadaan Helsingissä kuntoon. Pyöräilyn keskeisin kompastuskivi on tähän asti ollut vanhentunut liikennesuunnittelufilosofia. Siihen perustuneiden suunnitteluohjeiden vuoksi pyöräilijät ja jalankulkijat on vuosikymmeniä ohjattu yhteisille väylille.

Pyöräily ja jalankulku ovat täysin eri nopeuksisia liikennemuotoja. Siksi niiden pakottamisesta samoille väylille on seurannut vain päättymätön konflikti. Samalla pyöräilijät on opetettu ajamaan jalkakäytävillä siellä, missä yhdistettyjä “kevyenliikenteen” väyliä ei ole. Ongelma on ymmärretty ympäri Eurooppaa jo pitkään. Suomi onkin viimeisiä maita, joissa vanhaa suunnitteluperinnettä yhä noudatetaan. Nyt tilanne saadaan onneksi viimein korjattua.

Kun ohjeisto ensi vuonna uusitaan, pyöräily ja jalankulku erotetaan Helsingissä käsitteellisesti toisistaan. Tämän ansiosta pyöräväylät suunnitellaan jatkossa kantakaupunkimaisilla alueilla siten, ettei pyöräilijöitä ja jalankulkijoita enää ohjata yhteisille väylille, vaan pyöräilijöille suunnitellaan liikennemuodon omat lähtökohdat huomioivat väylät. Tästä hyötyvät pyöräilijöiden lisäksi niin jalankulkijat kuin autoilijat ja joukkoliikenteenkin matkustajat.

Myös pyöräilyn status nousee Helsingissä. Budjettineuvotteluissa pyöräilyn määrärahoja korotettiin kaupunginjohtajan talousarvioesitykseen verrattuna kahdella miljoonalla eurolla. Tämä tarkoittaa miljoonan euron lisäystä vuosien 2008 ja 2009 määrärahoista.

Tuttu tilanne Helsingissä: este pyörätiellä.

Helsingin pyöräilyoloja tarkastellut Rotterdamin kaupungin arviointiryhmä kehotti suosituksissaan Helsinkiä huomioimaan useita seikkoja. Tässä niistä seitsemän.

Keskeistä on, että ulkopuolinen asiantuntijaryhmä on nyt ensimmäistä kertaa arvioinut kattavasti kaupunkimme olosuhteita pyöräilijöiden näkökulmasta. Viesti on syytä ottaa vakavasti. Rotterdamin kaupungin vertaisviesti todennäköisesti meneekin helpommin perille kuin pyöräilijöiden jo vuosia toistama samansisältöinen sanoma.

• Arviointiryhmä ei löytänyt Helsingistä merkkejä siitä, että kaupungissa pidettäisiin tärkeysjärjestyksen kärjessä sellaisen kattavan pyöräreittien verkoston luomista, joka soisi ihmisille mahdollisuuden kulkea niin työ-, kauppa- kuin vapaa-ajan matkansa polkupyörällä.

• Vaikka Helsingissä esimerkiksi jotkin pyöräreitit on valaistu, kaupungissa olisi mahdollista parantaa pyöräväyliä merkittävästi mm. materiaalilaadun, suunnittelun ja kunnossapidon keinoin.

• Vaikka Helsingissä onkin mm. painettu suuria määriä pyöräilykarttoja - pyöräilyyn liittyvien karttojen, esitteiden, julisteiden, mainoskampanjoiden ja mediahuomion tehokkuutta, laatua, määrää ja kattavuutta voitaisiin olennaisesti parantaa nostamalla se monien muiden suurten eurooppalaisten kaupunkien kanssa samalle tasolle.

• Helsingin pyöräteiden uusi tavoiteverkkosuunnitelma on laajuudeltaan hyvin vaatimaton ja on epätodennäköistä, että se olisi riittävä kimmoke rohkaisemaan ihmisiä muuttamaan henkilökohtaisia kulkutapavalintojaan, mikä on pyöräilyn suosion kasvun edellytys.

• Kaupungissa ei ole pääpyöräväyliä, joiden kunnossapito olisi priorisoitu työmatkaliikennettä palvelevaan tärkeimpään hoitoluokkaan nopean aurauksen ja muiden työmatkapyöräilyn edellyttämien toimenpiteiden suorittamiseksi.

• Kalasataman ja Jätkäsaaren uusien asuinalueiden suunnittelussa pyöräyhteyksille ei ole annettu samaa asemaa kuin julkisen liikenteen reiteille ja autoteille.

• Vaikka Helsingin kaupungilla on käytössään taloudellisia porkkanoita, joilla kannustetaan työntekijöitä käyttämään polkupyörää työmatkoilla, nämä ovat terveysvirastoa lukuun ottamatta vähäisessä käytössä.

Jotta pyöräilystä tulisi todellinen vaihtoehto autolla ajamiselle, tarvitaan Helsingissä jatkossa paljon aiempaa laajempaa työkaluvalikoimaa: kokonaisvaltaista otetta, johon kuuluvat

• uusi suunnitteluohjeisto
• enemmän henkilöresursseja suunnittelua varten
• tehokkaampi markkinointi
• HKL:n uuden polven kaupunkipyörät
• veroporkkanoita
• koko kaupungin ja erityisesti kantakaupungin kattava pyöräväyläverkosto
• tasavertainen asema suhteessa autoihin ja joukkoliikenteeseen
• erityishoitoluokkaan kuuluvia nopeita pääreittejä
• työpolkupyörät
• sähköavusteiset pyörät

– sekä ennen kaikkea tuoretta asennoitumista, jotta pyöräily vihdoin ymmärretään vakavaksi hyötyliikennemuodoksi.

Pyöräily nousi vahvasti esille Helsingin toimintaa tarkastelevassa Rotterdamin kaupungin vertaisarviossa¹.

Helsinkiä kiiteltiin raportissa huomionarvoisista hankkeista uusien pyöräväylien toteuttamiseksi: vanhan satamaradan ottamista uuteen käyttöön pyörätienä kehuttiin, samoin kuin vanhoille satama-alueille rakennettaville uusille asuinalueille suunniteltuja yhteyksiä.

Helsingin suurimmiksi esteiksi pyöräilyn edistämisen tiellä raportissa nähtiin resurssipula ja voimavarojen tehoton kohdentaminen. Arvion kehittämissuosituksissa kaupunkia neuvottiinkin panostamaan pyöräilyyn merkittävästi nykyistä enemmän.

Erityisen ongelmallista on, ettei Helsingissä kyetä nykyisillä voimavaroilla arvioimaan ja kommentoimaan kattavasti liikenne-, katu- ja kaavasuunnitelmia luonnosvaiheessa pyöräilyn näkökulmasta.

Raportissa annetut selkeät suositukset helpottavat pyöräilyn toimintamallien uudelleentarkastelua Helsingissä. Kaupungin on sekä syytä kasvattaa pyöräilyn edistämiseen tarkoitettuja voimavaroja että kohdentaa ne entistä tarkoituksenmukaisemmin. Samalla pyöräilijöiden on itse kyettävä vakuuttamaan portinvartijaryhmät nykyistä paremmin pyöräilyn merkityksestä.

Ilma alkaa olla sakeanaan merkkejä pyöräilyn uudesta tulosta. Viriävä muutos on jo aistittavissa. Se pitää saada nyt liikkeelle. Kuten raportissa todetaan, pyöräilyn edistäminen lyhyitä hyötymatkoja varten edellyttää, että pyöräilystä tulee trendikästä ja seksikästä – siihen tarvitaan vain ripaus nykyistä enemmän kunnianhimoa!

____________

¹ Helsingin kaupungin ympäristökeskuksen julkaisuja 5/2009. “Towards Environmental Sustainability. Report of the Peer review of the city of Helsinki”.