Helsingin kaupunki on ilmoittanut ulkovessoja toimittaville yrityksille, että kaupungilla on vappuna monopoli vessojen sijoittamiseen mailleen. Rakennusviraston kanta vaikuttaa lehdestä luettuna melko suorasukaiselta, mutta ymmärrän hyvin periaatteen vastauksen takana.

HKR:n toimintaa valvovan yleisten töiden lautakunnan näkökulmasta mielestäni yksityisten vessojen tms. tilaa vievien laitteiden sijoittaminen yleiselle alueelle ei ole suinkaan ongelmaton asia.

Jo periaatteen kannalta on erittäin tärkeää, ettei julkista tilaa yksityistetä. Julkisen alueen on oltava yleisesti kaikkien käytettävissä. Yksittäinen yksityisvessa ei juuri vie puistosta tilaa, mutta 10 000 yksityistä vessaa täyttäisi kaupungin kaikki puistot laidasta laitaan.

Toisaalta olen täysin samaa mieltä, että usein vessoja ei ole suinkaan riittävästi vapun kaltaisissa juhlissa, joissa ihmiset kerääntyvät yhteen viettämään aikaa julkisille paikoille.

Maksullisissa yleisötilaisuuksissa voidaan käyttää konttivessoja, jotka kytketään suoraan kaupungin viemäriverkkoon. Kenties tällaisia konttivessoja voitaisiin jatkossa käyttää julkisissakin tilaisuuksissa, mutta se edellyttäisi tilapäisten viemärikytkentöjen tekemistä puistoalueille ja maksaisi enemmän kuin bajamajat.

Kuten Pihakatu-blogissa on tuotu ohimennen esiin, puistot eivät ole itsestään selvä osa kaupunkiympäristöä, vaan vasta tasavaltalaisen yhteiskunnan tuotos. Puistojen laajempi leviäminen kaupunkeihin kesti pitkälle 1800-luvun jälkipuolelle asti.

Ajatus julkisista puistoista virisi valistuksen myötä 1600–1700-luvuilla, mutta ennen vuotta 1789 yleinen puisto oli vain filosofinen utopia. Kaupunkipuutarhoja avattiin yleisölle osittain jo 1600-luvulla; julkisia ne eivät silti suinkaan olleet, vaan puhtaasti yksityisomaisuutta.

Julkinen puisto on siis tasavaltalainen instituutio. Puistojen leviäminen edellytti kahta tekijää:

1. Kaupungistumista, eli kaupunkien väkiluvun ja koon kasvua.
2. Ajattelutavan muutosta.

Näistä olennaisesti tärkeämpi oli se filosofinen murros, joka Ranskan vallankumouksen myötä tapahtui ja muutti ihmisten ajattelua. Väestönkasvu ei ollut niinkään ilmiön syy, vaan seuraus.

Pyörästään kannattaa pitää hyvän huolen lisäksi huoltokirjaa. Sellaiseen listataan fillarin alkuperäinen ostohinta, maksetut huoltopalvelut, kaikki jälkikäteen hankitut osat sekä omat ylläpito- ja korjaustoimenpiteet.

Pyörän osat kuluvat käytössä, joten jokaisella pyöräilijällä on ennemmin tai myöhemmin edessään ketjujen, sisäkumien ja ulkorenkaiden vaihto. Huoltokirjaan kerätään tällaiset normaalit ylläpitoon liittyvät hankinnat kuitteineen. Myös vanteet, navat ja satula kuluvat sekä pinnat löystyvät, joten niiden huolto kirjataan ylös.

Samaten huoltokirjaan listataan jokainen pyörään lisätty osa, kuten etu- ja takavalot, hauska soittokello, irtolukko, etutarakka, pajukori jne.

Vakuutusyhtiö tuskin arvottaa pyöräilijän omaa aikaa kovinkaan korkealle, mutta esimerkiksi öljyäminen ja paikkamaalaaminen ovat ruostesuojauksen kannalta välttämättömiä toimia, joten niistäkin on hyvä pitää kirjaa.

Huoltokirjaa voi helposti pitää päiväkirjamaisesti. Sellainen on helppo laatia joko ruutuvihkoon tai excel-taulukkoon. Kuitit tulee säilyttää alkuperäisinä tai skannata ne sähköiseen muotoon. Omista huoltotoimistaan ei luonnollisestikaan saa kuitteja – siksi ne kirjataan huoltokirjaan.

Huoltokirjaa kannattaa ruveta pitämään, vaikkei olisi aiemmin sellaista tehnytkään. Ilman tositteita vakuutusyhtiö olettaa lähtökohtaisesti, ettei pyörästä ole pidetty huolta, vaan sen vakuutusarvo laskee 10-12 vuodessa nollaan, vaikka fillarin jälleenmyyntiarvo olisikin huoltamisen ansiosta tosiasiassa säilynyt parhaimmillaan lähellä alkuperäistä ostohintaa.

Keväällä pyöräkaupoissa on ruuhkaa. Suurin osa pyöräilijöistä ajoittaa fillarinsa huollon samoille viikoille. Moni ostaa silloin myös uuden konkelin.

Molempiin kuluu aikaa, rahaa ja työtä, jolle vakuutusyhtiö ei varkaan yllättäessä anna mitään arvoa, ellei omistajalla ole esittää pyöränsä hankintaan, huoltoon, ylläpitoon, korjaamiseen, paranteluun jne. käyttämistään resursseista näyttöä.

Fillarin vakuutusarvo putoaa 10-12 vuodessa lähelle nollaa, vaikka pyörän kuin pyörän jälleenmyyntiarvo ei näin dramaattisesti syöksykään. Päinvastoin, hyvin ylläpidetyn ja säännöllisesti huolletun pyörän todellinen arvo säilyy esimerkiksi autoon verrattuna erinomaisesti vuosikausia. Parhaimmillaan kymmenkin vuotta vanhan polkupyörän jälleenmyyntiarvo on 50-75 % sen alkuperäisestä hinnasta, vaikka tätä halvemmallakin käytettyjä pyöriä tietysti löytää.

Huonoista osista kasatun halpispyörän arvo ei puolestaan vastaa ostettaessakaan sen todellista arvoa. Varsinkaan köyhän ei kannata ostaa halpaa, ja varakkaammankin etu on ostaa laatupyörä, joka säilyttää arvonsa.

Oma lukunsa ovat vintagepyörät, joiden reaaliarvo jopa nousee. Esimerkiksi 1960- tai 70-luvun Jopo on käytettynä kalliimpi kuin alunperin aikanaan. Varsinaiset, osista kootut hifi-vintagepyörät maksavat yleensä aina huomattavasti enemmän kuin niiden alkuperäinen hinta on ostohetkellä ollut. Tätä vakuutusyhtiö ei huomioi usein asiakkaan edun näkökulmasta mitenkään.

Kuva: Walter Parenteau

Helsingin kaupungin lautakunnissa siirrytään vuonna 2011 sähköisiin kokouksiin. Samalla koko kaupungin asiakirjanhallintajärjestelmä uudistuu. Tällöin kaikki kokousmateriaali tulee luottamushenkilöiden käyttöön sähköisessä muodossa. Näin esityslistojen toimittaminen aikaistuu päivällä ja hallinnon työtaakka pienenee.

Niille, joille tietotekniikan käyttäminen on arkipäiväistä, uusi kokousmenettely tuo joustoa luottamustehtävien hoitoon. Materiaalin käyttö omalla kannettavalla helpottuu. Koska rakennelma on Windows-pohjainen, nyt on varmistettava, että yhteensopivuus muiden käyttöjärjestelmien kanssa taataan. Hankkeen edut hukataan, jos yhteensopivuudesta huolehditaan vasta jälkikäteen ja se joudutaan rakentamaan kahdesti.

Hanke tuo myös pieniä taloudellisia säästöjä. Esimerkisi yleisten töiden lautakunnan papereiden lähettipalveluiden kustannukset olivat viime vuonna 4 836,48 euroa. Keskimääräinen yksikköhinta oli noin 6-7 euron tuntumassa. Lautakuntamme kokoontui vuoden aikana 36 kertaa, eli kaupunki käytti vuonna 2009 yhtä lautakuntamme jäsentä kohti 216-252 euroa esityslistojen jakeluun kuriiriautolla.

Niille, jotka eivät käytä sujuvasti tietotekniikkaa uudistus voi tuottaa hankaluuksia. Tarvitaan siis koulutusta. Ilmeisesti kaupunki on myös hankkimassa luottamushenkilöilleen jonkinlaisia laitteita paperittomuuden edistämiseksi. Itse en kaipaa ylimääräistä epäkäytännöllistä päätelaitetta, jonka ominaisuudet eivät vastaa käyttövaatimuksiani enkä pidä turhan roinan hankkimista järkevänä.

Kunhan käyttöjärjestelmien yhteensopivuus varmistetaan ja riittävästi koulutusta tarjotaan, uudistus on kaiken kaikkiaan erinomainen. Paperiton luottamustoimi on henkilökohtaisella tavoitelistallani korkealla.

Helsinki luopuu vanhanmallisista kaupunkipyöristään, kuten Yle tänään uutisoi.

Uuden polven kaupunkipyöräjärjestelmän piti saapua Helsinkiin kesäksi 2010, mutta jätetyt tarjoukset olivat niin epäedullisia, ettei niistä kannattanut hyväksyä yhtäkään.

Syitä oli kaksi:

1. Heikko taloustilanne.
2. Helsingin muut ulkomainossopimukset.

Nimittäin toisin kuin Helsingissä, useissa muissa kaupungeissa fillaridiili on sidottu tiukemmin kiinni ulkomainosten kokonaispaketteihin. Toisin sanoen kadunvarsien mainostaulut valitettavasti pitkälti kannibalisoivat markkinoilla olevat mainosrahat kaupunkifillareilta.

Nyt jäähdytellään hetki ennen uusien tarjouspyyntöjen lähettämistä. Tarkempi ajankohta tarjouspyynnön uusimiseksi ei ole vielä tiedossa.

Silti jäähyä ei kannata nähdä lainkaan huonona asiana. Vanhat rautakonkelit eivät suinkaan antaneet parasta mahdollista mielikuvaa pyöräilystä yleensä ottaen. Lisäksi uuden polven kaupunkipyörien hankkimista ei voida enää torjua vetoamalla siihen, että “täällähän on jo niitä kaupunkipyöriä”.

Mikä parasta, vaikka alkuperäinen hankesuunnitelma oli varsin hyvä, se ei ollut kaikilta osin optimaalinen. Aikalisän ottaminen suo mahdollisuuden korjata hankkeen sisältämiä potentiaalisia sudenkuoppia. Esimerkiksi se, että keskimääräinen pyörämatka on alle 3 km, herättää kysymään, miksi kaupunkipyörän käyttäjän pitäisi voida varata yksittäistä pyörää jopa kolme tuntia kerrallaan.