Kävelykeskustan marssijärjestys uusiksi
Helsinkiläiset ovat varmasti yhtä mieltä, että autojen saaminen maan alle, pois kaduilta, on toivottavaa. Itse olisin valmis maksamaan siitä ilosta huomattavastikin. Paljon se kyllä maksaisikin - yli 100 000 euroa metriltä, eli yhteensä yli 500 miljoonaa euroa.
Kalleudestaan huolimatta tunneli vapauttaisi katutilaa jalankulku- ja pyöräilyliikenteelle sekä asukkaiden iloksi muuten vain. Ideaalitapauksessa keskustan maanpäällisen läpiajoliikenteen poistuminen tarkoittaisi, että Helsinkiin saataisiin vihdoin laaja kävelykeskusta, koska samalla parkkipaikkoja vähennettäisiin reilulla kädellä ja useita katuja (vähintään 12-20 kpl) muutettaisiin moottoriliikenneväylistä pihakaduiksi. Niillä autoilu olisi sallittua, mutta nopeudet laskettaisiin 20 km/h:n tasolle. Tällainen pihakaduista koostuva kävelykeskusta on esimerkiksi Göteborgissa.
* * *
Näin mm. Pohjoisrannan viidestä kaistasta vähintän kolme poistuisi autoliikenteen käytöstä ja tilalle suunniteltaisiin Merisatamanrannan tyyppinen puistoalue. Esplanadin puisto rauhoitettaisiin siirtämällä liikenne kokonaan puiston varjoisalle etelälaidalle. Siten jalankulkualue levittäytyisi kadun koko aurinkoiselle pohjoispuolelle, ja katutila otettaisiin hyötykäyttöön.
Kaisaniemenkadulle luotaisiin ruuhkan tilalle kauppakatumainen ilme. Samalla Kaisaniemenkadun, Vuorikadun ja Vilhonkadun muodostamasta aukiosta tulisi eräs keskustan viihtyisimpiä ajanviettopaikkoja joukkoliikenteen painuessa pienhiukkaspäästöineen päristelemään, nokeamaan ja savuttamaan maan alle.
Kaivokadulla Ateneumin ja Kansallisteatterin välistä kulkisivat vain raitiovaunut, johdinautot tai sähköbussit. Jalankulkuväylän laajentaminen nykyiselle katualueelle vilkastuttaisi alueen kaupankäyntiä merkittävästi. Autot pysäköitäisiin maan alle, josta ne nousisivat ylös vasta Itä- tai Länsiväylällä.
* * *
Tämä kaikki on kuitenkin vain minun cityvihreää päiväuntani.
Keskustatunnelin lähtökohtana on alusta lähtien ollut siirtää vain hyvin pieni osa autoista maan alle, jättää niistä huomattava osa maan päälle – ja itse asiassa lisätä autoliikennettä kokonaisuudessaan reippaasti. Kävelykeskustalta tilan vieville maanpäällisille parkkipaikoille ei ole keskustatunnelin suunnittelussa uhrattu ajatustakaan.
Kuvaamastani haaveideni kävelykeskustasta ei saavutettaisi keskustatunnelin rakentamisella mitään osaa; vain pelkkä naurettava torso: Kaivokadusta tulisi dieselbussivetoinen joukkoliikennekatu ja Pohjois-Espalta lähtisi toinen kaista pois jättäen toisen kaistan yhä autojen käyttöön.
Siinä siis koko “kävelykeskusta” kaikessa komeudessaan. Kaksi kadunpätkää! Pysäköidyt autot niin Etelä-Espalla kuin muuallakin keskustassa jököttäisivät jatkossakin paikoillaan kuin pyhät lehmät Mumbaissa.
* * *
Keskustatunnelin suunnittelun lähtökohta on ollut alusta lähtien väärä. Valmis tunnelisuunnitelma on ollut jo vuosia valmis - kävelykeskustan odottaessa edelleenkin edes suunnitteluvaiheen käynnistämistä. Nyt on vaihdettava marssijärjestystä. Suunnittelun perustaksi on otettava aito kävelykeskusta.
Vasta, kun on suunniteltu laaja kävelykeskusta ja hyväksytty sille lainvoimainen asemakaava, voidaan keskustatunnelin toteuttamista harkita. Väärässä järjestyksessä tehty vanha tunnelisuunnitelma ei ole sellaisenaan toteutettavissa. Tunnelihankkeesta on jo luovuttava kokonaan tai tehtävä siitä täysin alisteinen kävelykeskustan asemakaavaan nähden.
Asioiden aiemman tärkeysjärjestyksen ovat määritelleet vuosia sitten Helsingin entinen voimakaksikko, kokoomus ja demarit. Nyt, kun vihreät ovat nousseet kaupungin toiseksi suurimmaksi ryhmäksi, on syytä käynnistää todellisen, laajan kävelykeskustan suunnittelu ja päättää tunnelikysymyksestä vasta, kun kävelykeskustan asemakaava on valmis.
