Kuva: Lugna gatan!

Yleisten töiden lautakunta hyväksyi tänään ison nipun Jätkäsaaren katusuunnitelmia. Tämä soi minulle mainion tilaisuuden esitellä rakennusvirastolle yhden lempilapsistani, ns. jatketun jalkakäytävän.

Jatkettu jalkakäytävä on erinomainen keino rauhoittaa kantakaupungin asuinalueita merkittävästi. Sen ansiosta pääkadun varrella kulkeva jalkakäytävä jatkuu nimensä mukaisesti keskeytyksettä. Pää- ja sivukadun risteyksessä jalankulkija voi jatkaa matkaansa pysähtymättä ja joutumatta antamaan suojatien kohdalla tietä autoille, koska suojatie on korvattu jalkakäytävän korkuisella jatkeella.

Jatkettu jalkakäytävä luo portin vilkkailta pää- ja kokoojakaduilta rauhallisempaan asuinkatuverkkoon. Siten korotettu kadunylitys ehkäisee tehokkaasti erityisesti läpiajoliikennettä. Jätkäsaaressa läpiajo on tosin muutoinkin estetty siten, että kadut ovat erittäin lyhyitä ja ne päättyvät pieniin aukioihin.

Ratkaisu on turvallinen sekä jalankulkijalle että autoilijalle. Helsingissä jatketusta jalkakäytävästä on saatu hyviä kokemuksia Pihlajatieltä. Katumalli on yleisesti käytössä Ruotsissa, Tanskassa ja Hollannissa, ja se sopisi hyvin myös pikkukujamaiseen Jätkäsaareen. Ratkaisu alentaisi ajonopeuksia monilla muillakin asuinalueilla, mikä näkyisi alueiden asumisviihtyisyyden parantumisena. Elämänlaadun koheneminen tekisi taatusti kantakaupungista samalla entistä houkuttavamman asuinpaikan.

Ratkaisu määrittää kouriintuntuvasti, kenellä on etuoikeus kadulla: jalankulkijalla. Tämä kääntää autoilun ehdoilla toimivan liikennehierarkian ympäri. Reitti on autoilijalle vapaa, kun jalankulkija on ohittanut korotetun ylityspaikan – mutta sen sijaan, että jalankulkija laskeutuisi katutasolle, autoilijan onkin ylitettävä jalkakäytävä.

Ajatus otettiin lautakunnassa kiitellen vastaan, joten lisäsimme lausuntoomme yksimielisesti ehdotuksen, että kadunylityspaikkojen toteuttamista Jätkäsaaressa korotettuina selvitetään. Toivottavasti ajatus saa vastakaikua myös kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosastolla, josta asia varsinaisesti riippuu.

Kuva: GucciBear

Mistä tietää, että kasvisruoasta on pian tulossa valtavirtaa? Natsikortista.

Mistä tietää varmimmin, milloin jokin yhteiskunnallinen aihe on murtautumassa marginaalista keskikentän kysymykseksi? Kun Aarno “Loka” Laitinen röhkii aiheesta Iltalehdessä.

Mitä lähempänä minkä tahansa ex-marginaaliasian valtavirtaistuminen on, sitä varmempaa on, että Laitinen aloittaa viivytystaistelun ilmiötä vastaan vertaamalla kulloistakin muutosagenttia Hitleriin.

Kun Laitisen kolumni sisältää ilmaisut “esikuva historiassa”, “Adolf Hitler”, “1930-luku”, “Saksan kansa”, “kasvisdieetti”, “koko maa”, “pakollinen kasvispäivä”, “Saksan asevarustelu”, “Hitlerin hovi”, “kasvispäivät”, “natsijohtajat”, “Göring”, “Himmler”, “Speer”, “vegaaninatsit”, “Hitlerin esimerkki” ja – oma ehdoton suosikkini – “Mannerheimin 75-vuotispäivät” , voidaan varsinaisen peliajan todeta päättyneen ja jälkipelin alkaneen.

Liha, jota naamaamme tyytyväisinä lätämme, ei todellakaan ole mitään gourmetpihviä, vaan pääasiassa bulkkijauhelihaa. Yhdessäkään suomalaisessa peruskoulussa ei tarjoilla mitään sellaista liharuokaa, jonka korvaaminen kasvisaterialla yhtenä päivänä viikossa aiheuttausi koululaisille minkäänlaisia ravitsemuksellisia puutteita.

Päin vastoin: jos lihaa syötäisiin nykyistä vähemmän, mutta sen laatuun panostettaisiin enemmän, ruoka paitsi maistuisi paremmalta, eläimet voisivat paremmin ja suomalaista maataloutta tarvitsisi tukea nykyistä vähemmän, koska lihan arvo ravintoketjussa nousisi takaisin sille kuuluvaan asemaan.

Lihan jokapäiväistymisen seurauksena käsityksemme siitä, mikä tekee ruoasta hyvää, on hämärtynyt pahasti. Se, että lihaa on ”pakko” saada joka aterialla kolmesti päivässä tai muuten puutostaudit, hammasmätä, allergiat ja anoreksiat muka leviävät, on pelkkä psykologinen harha.

Lihapakkomielteemme johdosta ruoan maku on vain muutaman vuosikymmenen aikana kärsinyt yleisesti ja laatu heikentynyt merkittävästi. Syömme enemmän lihaa kuin koskaan, mutta samalla epäterveellisemmin kuin milloinkaan. Lihapainotteinen ruokavaliomme tulee meille kalliiksi sekä yksilötasolla broilerihyllyn edessä että yhteiskuntatasolla veroina, tuotantotukiaisina, ylipaino-ongelmana ja päästöinä.

Lihansyönnistä ei tarvitse luopua kokonaan. Meatless monday ei aiheuta keripukkia. Voiko joku oikeasti väittää vakavalla naamalla kasvisruokapäivän kerran viikossa vähentävän koululaisten valinnanvapautta? Onko koululaitos muutoinkaan niin kovin “vapaa”?

Kaupunkioloissa jokainen liikenteessä oleva auto vähentää autoilijan autostaan saamaa hyötyä. Tämä ei ole kannanotto autoilua vastaan, vaan banaali itsestäänselvyys, jonka toteaminen on sinänsä melko hupsua.

Liikenteessä saman havainnon jakaa jokainen autoilija, mutta siirryttäessä keskustelemaan liikenteestä alkavat tunteet nousta pintaan. Silloin kiistetään, mitä juuri havaittiin ja aletaan väitellä havainnon esittäneen henkilön ominaisuuksista.

Eipä siis keskustella tällä kertaa liikenteestä, vaan puhutaan joulun kunniaksi rauhallisesti vaikkapa vapunvietosta.

Lähdetään joukolla Ullanlinnanmäelle. Kun yksi seurue tuo mukanaan puutarhateltan, siitä on teltan tuoneille hyötyä, koska se pitää tehokkaasti ryhmän ulkopuoliset ihmiset poissa teltan aitaamalta kaistaleelta Kaivopuistoa. Näin seurueella on paremmin tilaa juhlistaa vappua oman porukan kesken.

Kun kuusi seuruetta tuo mukanaan teltan, ei synny ongelmia, vaan sopu tuo puistoon sijaa ja jokainen voi viettää vappuaan leppoisasti.

Mutta kun kuusitoista tai – ollaan realisteja – kuusikymmentä ryhmää pystyttää Ullikselle telttansa, alkaa tilasta syntyä pienimuotoinen pula. Kun satakuusikymmentä seuruetta haluaa telttailla vappuna Kaivopuistossa “oman porukan kesken”, oikein kenellekään ei enää riitä kunnolla tilaa.

Kyse on yksinkertaisesti siitä, että toisin kuin maaseudulla, kaupungissa tila on niukka resurssi. Teltat vievät vappu vapulta Ullanlinnanmäeltä enemmän tilaa. Jokainen puutarhateltta tekee mäestä hieman ahtaamman.

Kaupungissa niukan tilan kanssa ollaan totuttu tulemaan toimeen. Kaivarissa vapusta otetaan ilo irti ahtaudesta huolimatta. Harmi, että vappu on vain kerran vuodessa – useammin juhlittuna siitä voisi vaikka oppia jotain. Vapputelttailua ei tarvitse lopettaa, vaan vähentää.

Kaupunkisuunnittelulautakunta päättää torstaina eräiden katujen nopeusrajoitusten tarkistamisesta. Merkittävimmät muutokset ovat, että Sörnäisten rantatiellä nopeus lasketaan 50 kilometriin tunnissa ja Koskelantiellä 40 kilometriin tunnissa.

Vuonna 2008 Helsingin liikenteessä kuoli 12 henkilöä. 2000-luvulla keskimäärin 13 henkilöä. 1980-luvulta vuoteen 1994 kuolleita on ollut keskimäärin 26 (19–35). Sen jälkeen jalankulkijakuolemien määrä on puolittunut.

Jalankulun turvallisuuskehitys alkoi Helsingissä vuonna 1992, kun kantakaupungin 40 km/h:n nopeusrajoitus astui voimaan. Vuonna 2004 kantakaupungissa asuntokatujen nopeusrajoitus aleni 30 kilometriin tunnissa ja eräiden muidenkin katujen nopeusrajoituksia alennettiin.

Jalankulkijoiden kuolemantapauksia oli 2000-luvulla keskimäärin 8 vuodessa. Kaksi kolmesta jalankulkijaonnettomuudesta tapahtui kantakaupungissa (65 % 2003-2007).

Liikenneonnettomuuksien yhteiskunnalliset kustannukset olivat Helsingissä vuonna 2008 yhteensä 213 miljoonaa euroa. Loukkaantumiseen johtaneiden onnettomuuksien osuus oli 182, kuolemantapausten 27 ja omaisuusvahinkojen 5 miljoonaa euroa.

Näiden lukujen valossa on selvää, että nopeuksia kannattaisi kantakaupunkialueella laskea kategorisesti 40 kilometriin tunnissa pääkaduilla ja 30 kilometriin tunnissa muilla kaduilla. Rantatiellä tämä tarkoittaa autoilijalle 11 sekunnin ja Koskelantiellä 18 sekunnin viivästystä.

Auto on 1800-luvun parhaita keksintöjä ja varmasti eniten ihmisten vapaata liikkumista 1900-luvulla helpottanut tekninen apuväline.

Samalla auto on kuitenkin oman menestyksensä uhri. Suurin este ihmisten vapaalle liikkumiselle ovat muiden ihmisten autot. Mitä enemmän autoja kaupungissa on, sitä pidemmiksi etäisyydet kaupungissa kasvavat ja sitä enemmän aikaa ja energiaa liikenteessä kuluu, mikä nostaa palveluiden ja elämisen kustannuksia.

Kuljetusetäisyyksien pidentyminen syö tavaroiden hintojen näennäisen alenemisen. Pitenevät työ- ja asiointimatkat puolestaan syövät etäisyyksien kasvusta seuraavan asumisen hintojen laskun.

Mitä pidemmät etäisyydet, sitä vaikeammin saavutettaviksi palvelut tulevat ja sitä enemmän aikaa päivittäinen töissäkäynti ja asiointi vievät. Kääntäen – sitä vähemmän kattaviksi palvelut käyvät ja sitä vähemmän vapaata aikaa ihmisille jää. Toisin sanoen sitä kauemmaksi haave ihmisten vapaasta liikkumisesta kaupungissa karkaa.

Autokaupungin ongelma on alihinnoitteltu tila: autoilun varaan rakennettu kaupunki levittäytyy hajanaisena mattona periaatteessa niin kauas kuin tilaa riittää.

“Hajakeskitetylle” eli täysin hajanaisesti haulikolla ampuen rakennetulle autokaupungille, jossa kodit, työpaikat ja palvelut ovat pitkien etäisyyksien päässä ja jossa esimerkiksi alle 18-vuotiaiden liikkumista rajoittaa merkittävästi ajokortin saamisikä, on myös vaihtoehto.

Autokaupungin vaihtoehto on raideliikenne- ja pyöräilykaupunki. Esimerkiksi Kööpenhaminassa saa rakentaa vain kilometrin säteelle etäisimmästä raideliikenteen asemasta. Ratkaisu on paitsi ekologinen myös ekonominen, koska autokaupungin rakentaminen tulee erittäin kalliiksi. Raideliikenteen infrastruktuuri on huomattavasti halvempaa kuin tieinfra siitä yksinkertaisesta syystä, että raiteita tarvitaan paljon vähemmän kuin autoteitä.

Poliittisilla päättäjillä pitäisikin olla enemmän rohkeutta. Sillä muutoin yhteiskuntaa uhkaa etenemisen sijaan jääminen keskiluokan panttivangiksi.

Graffitit puhuttivat Helsingin kaupungin yleisten töiden lautakuntaa eilisessä kokouksessa paljon. Lautakunnan jäsenet olivat yksituumaisia, että kaupungin eri hallintokuntien ja maalareiden välillä aiemmin vallinneesta konfliktiasetelmasta on vihdoin päästävä määrätietoisesti eteenpäin.

Kuva: Panu Klemola

Yli tunnin kestäneen graffitikeskustelun henki oli kaikin puolin erittäin rakentava: päätimme löytää sellaisen maaperän, jossa lautakunnan jokainen jäsen voi seistä tyytyväisenä yhteisesti tehdyn päätöksen takana.

Päätöksemme ohjenuoraksi muodostui lautakunnan enemmistön näkemys, että Helsingissä on oltava mahdollisuus maalata graffiteja laillisesti. Lausuntomme syntyi sivuuttamatta sitä tosiasiaa, että rakennusvirasto käyttää vuosittain noin miljoona euroa luvattomien maalausten poistamiseen. Yleisten töiden lautakunta pitääkin tärkeänä, että luvattomien graffitien poistamista jatketaan.

Helsingin kaupungin omistaman Kiinteistö Oy Kaapelitalon Suvilahteen 16.5.2009 avaaman graffitiaidan osalta lautakunta totesi, että Suvilahti on graffitiaidalle paikkana kelvollinen, koska se ei ole keskellä asuin- tai työpaikka-aluetta. Myös se, että aluetta hallinnoiva Helsingin kaupungin omistama yhtiö puhdistaa muut kuin itse aitaan ilmestyvät graffitit, puolustaa Suvilahtea aidan paikkana.

Keskustelun loppupäätelmä oli, että paluuta nollatoleranssilinjaan ei ole. Sen sijaan lautakunta piti perusteltuna puolueettoman selvityksen ja seurannan tekemistä yhteistyössä kaupungin eri hallintokuntien kanssa laillisen graffitiaidan vaikutuksesta luvattomien maalausten ja tagien määrään Helsingissä.

Keskustelun päätteeksi lautakunnan kokoomuksen, vihreiden, demarien ja rkp:n edustajat tekivät yksimielisen päätöksen, että mahdollisuudet sijoittaa uusi graffitiaita Suvilahden tai Kalasataman alueelle selvitetään ja päätökset pysyvän aidan sijainnista tehdään vasta saatujen kokemusten jälkeen.

Pasi Mäenpää pohdiskelee Yhdyskuntasuunnittelu-lehden uunituoreessa blogissa kiinnostavasti tulevaisuuden globaalikaupungin haasteita. Sosiologiaan keskittyvässä artikkelissaan Mäenpää viittaa erääseen lempikaupunkiini, Göteborgiin, jonka shoppailukeskustan miljöötä hän kuvailee kulutuskeskeisyydessään sosiaalisesti aavikoituneeksi.

Jos Göteborgista toivoisi kuitenkin jotain tuotavan Helsinkiin, niin ehdottomasti kaupungin erinomaisen liikennejärjestelmän. Enkä tarkoita vain pohjoismaiden suurinta raitiotieverkkoa, vaan edistykselliseen liikennesuunnitteluun pohjautuvan, erittäin toimivan kokonaisratkaisun.

Göteborgin liikennejärjestelmä huomioi onnistuneesti jalankulkijat ja pyöräilijät.

Göteborgissa vain kokoojakadut ovat nopeita autoväyliä. Muut kadut ovat asuinkatuja, jotka on yhdistetty kokoojakatuverkostoon jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden asemaa priorisoiden. Joukkoliikenne kulkee omilla väylillään, jonka jakavat sekä raitiovaunut että bussit.

Kokoojakadut muodostavat Göteborgissa liikenteen runkoverkon, jossa autoliikenne etenee nopeasti – muualla kaupungissa autoliikenne on sopeutettu toimimaan jalankulun ja pyöräilyn ehdoilla. Göteborgin ratkaisu on suuntaviitta, kuinka 2000-luvulla kannattaisi ratkoa kaupunkien liikenneongelmia.

Silti autoliikennekin sujuu Göteborgissa sulavasti. Syy on, että kaupungissa liikennevaloja käytetään hyvin harkiten. Risteyksissä nopeudet on tavallisesti laskettu pieniksi kaventamalla liittymät tiimalasin keskiötä muistuttaviksi. Tällöin liikennevaloja ei tarvita kuin leveimpien väylien risteyksissä.

Käsittääkseni kiertoliittymät eivät ole saaneet Göteborgissa merkittävää asemaa suunnittelussa niihin liittyvien ongelmien vuoksi.

Göteborgissa pyöräilijän matka jatkuu kokoojakatujen varsilla keskeytyksettä.

Huomionarvoista on myös, että Göteborgissa sivukatujen liittymät kokoojakatuihin on toteutettu siten, että autot joutuvat yleensä ylittämään jalkakäytävän – sen sijaan, että jalankulkijat joutuisivat ylittämään sivukatua! Suojatiet on siis korotettu kulkemaan jalkakäytävän tasolle.

Mäenpää aloittaa kirjoituksensa siteeraamalla sanontaa, “mitä Ruotsissa tänään, sitä Suomessa viiden vuoden päästä.”

Liikennejärjestelmän osalta tämä olisikin hyvin toivottava kehityskulku. Göteborgin myönteistä esimerkkiä seuraamalla Helsingissä olisi mahdollista lisätä kaupunkimme viihtyisyyttä huomattavasti muuttamalla liikenneratkaisuja “takaisin” nykyistä paljon jalankulkijaystävällisemmiksi – samalla myös autoliikenteen hyötyessä uudistuksesta. Sana ‘takaisin’ siksi lainausmerkeissä, että Göteborgin liikennejärjestelmä on hyvin tulevaisuuteen suuntautunut.