Johdin tänään Helsingin kaupungin yleisten töiden lautakunnan historian ensimmäisen sähköisen kokouksen. Ahjo-järjestelmän myötä viikoittainen 5-10 cm pinomme kokouspapereita käydään läpi sähköisesti. Olen päällisin puolin erittäin tyytyväinen uudistukseen, mutta kokonaisuutena järjestelmä on vielä kaukana valmiista.

Onneksi apunamme oli kaksi taitavaa rakennusviraston it-henkilöä. Ilman heitä kokouksen sujuva vetäminen olisi ollut it-natiivillekin haastava tehtävä. Käytössä nimittäin ilmeni lukuisia pieniä lastentauteja, kuten:

• Äänestäminen tapahtuu suullisesti, ja sihteeri kirjaa, mitä kukin äänestää - vaikka kyseessä on sähköinen kokous. Tämä tekee yksinkertaisestakin äänestystilanteesta sihteerille lievästi sanottuna mutkikkaan, vaikka tuloksen kirjaaminen tapahtuukin kynällä ja paperilla.
• Äänestysvaihtoehdot ovat jaa, ei ja tyhjä. Sihteerimme oli siten pakko kirjata poissaolevan jäsenen ääni tyhjäksi, vaikka jäsen oli merkitty poistuneeksi jo tuntia ennen äänestystä. Ohjelmaan ei ollut koodattu mahdollisuutta olla poissa, vaan jäsen on joko läsnä tai paikalla ;)
• Minäkin saattaisin joutua jääväämään itseni jossain kohdassa, jolloin puheenjohtajaksi pitäisi yhden kohdan ajaksi valita joku muu. Varapuheenjohtajan vetämässä kokouksessa tämä ei kuulema ole mahdollista.
• Väestörekisterikeskuksen toimittamat sirukortit eivät toimineet moitteettomasti, vaan kokouksen aluksi kesti tunnin säätää varakorttien kanssa. Taskussani olevan sirullisen henkilöllisyystodistuksen käyttö on lisäksi mahdotonta, sillä kortin pitää olla “luotettava”. Kahjoa.
• Sovellus kaatuili silloin tällöin, jolloin lautakuntaa huvittivat ruudulle ponnahtaneet poikkeusilmoitukset, jotka kehottivat ottamaan yhteyttä järjestelmän toimittajaan. Tämä ei tietenkään olisi mitenkään mahdollista kesken kokouksen.
• Sokerina pohjalla “pienehkö” puute: Ahjossa ei ole etsi-toimintoa. Eli jos haluaa etsiä tekstistä yhtään mitään, pitää siirtyä katsomaan esityslistaa lautakunnan nettisivuille.
  

Nämä ovat tietty vain pieniä bugeja, joillaisista selvitään mainiosti käyttämällä tervettä järkeä. Mutta pidemmän päälle tilanne on korjattava. Kokoustekniikka ei voi viedä kokousta, vaan tekniikan on taivuttava kokouksen vaatimuksiin. Muutoin isäntä ja renki vaihtavat paikkoja.

Ympäristökeskukseen kuulemma “tulvi” meluvalituksia Foo Fightersin keikasta. Koska yleensä käy niin, että vain valittajien ääni pääsee esiin, jätin oheisen palautteen:

“Haluan lämpimästi kiittää Helsingin kaupunkia Foo Fightersin konsertista Kalasatamassa. Tällaiset ulkoilmatapahtumat ovat mielestäni erittäin tervetulleita ja elävoittävät kaupunkia myönteisesti. Toivon, että vastaavia tilaisuuksia voidaan järjestää tulevaisuudessakin.

Meluvaikutukset on luonnollisesti huomioitava säädösten puitteissa ja säädöksiä noudatettava asianmukaisesti.

Toivon, että mahdolliseen kielteiseen palautteeseen suhtaudutaan samalla tavalla kuin kiitoksiinkin huomioiden kuitenkin sen, että yleisesti ottaen kiitosten esittäminen on huomattavasti harvinaisempaa kuin kielteisen palautteen lähettäminen.”

Oneksi sadat muutkin tekivät samoin, sillä pian Ympäristökeskus lisäsi sivuilleen tiedon:

Ympäristökeskus on saanut satoja positiivisia Foo Fightersin konserttiin liittyviä palautteita (Suvilahti 26.6.2011). Uudet konserttiin liittyvät palautteet toivotaan ensisijaisesti ympäristökeskuksen Facebook-sivulle: www.facebook.com/ymparistokeskus.

Asenne, että kaikki elävä tapahtumakulttuuri on vain häiriötä ja haittaa, on valitettava. Siksi ei välttämättä olisi pahitteeksi, vaikka samasta asiasta tulisi useampiakin kiitoksia. Kaikki myönteinen palaute on tärkeää, sillä viestit käsitellään, arkistoidaan, tilastoidaan ja raportoidaan päättäjille.

Kuva: Miemo Penttinen.

Helsingissä lumi aurataan pois vasta, kun sitä on kertynyt vähintään tietyn verran. Kun lunta on alle normin, aurausta ei suoriteta. Maalis- ja huhtikuussa kadut puolestaan sulavat täysin lumettomiksi. Tämän vuoksi katuja peittää keväisin soramatto.

Keväisin sataa kuitenkin yleensä aina ns. “uutta” lunta. Koska “uusi” lumi sataa soramaton päälle, lumi pakkautuu auraamatta tiiviiksi ja jäätyy. Jään alla soramatto toimii eristeenä. Tämä hidastaa jäisen sohjon haihtumista.

Jos sora lakaistaisiin keväällä pois ennen “uuden” lumen satamista, aurinko ja katuja tallaavat ihmiset sulattaisivat lumen. Sora sitoo itseensä myös jäisestä sohjosta sulavaa vettä, joka jäätyy uudelleen. Tämä hidastaa haihtumista entisestään.

Pölyämisen kannalta on hyvä, että sora pysyy märkänä. Kunnossapitäjän näkökulmasta sora kannattaakin pitää kadulla, kunnes se on täysin kuivaa. Kaupunkilaisten näkökulmasta sora on keväisin kuitenkin ongelma: pölyämisen lisäksi sora pitkittää katujen talvikautta.

Kunnossapitäjä joutuu alati painimaan resurssipulassa. Siksi kunnossapitäjä haluaa pitää soran kadulla mahdollisimman pitkään. Kaupunkilainen puolestaan haluaisi, että “uusi” lumi ei jää kadulle, vaan sulaa pois. Kunnossapitäjän ja kaupunkilaisen tavoitteiden välillä on siten selkeä ristiriita.

Soran aiheuttama ristiriita on hankala, koska osapuolina ovat kaupunkilainen ja viranomainen. Viranomainen tekee periaatteessa, kuten poliitikot päättävät. Tosiasiassa poliitikot eivät kuitenkaan päätä esimerkiksi soran käytöstä. Lisäksi viranomaiset jättävät usein panematta toimeen poliitikkojen tekemiä päätöksiä.

Suomessa ongelmat on tapana ratkaista. Hyvät neuvot tämän ristiriidan ratkaisemiseksi ovat erittäin tervetulleita!

“Työmatkaliikennettä palvelevat tärkeimmät kadut ja kevyen liikenteen väylät on aurattu ja liukkaudentorjunta tehty ennen klo 7.00″, on yksi rakennusviraston viidestä sitovasta toiminnallisesta tavoitteesta.

Yleisten töiden lautakunnan ja rakennusviraston talousarvioseminaarissa keskusteltiin 1.4.2011 paljon, miten epäselvä kirjaus on. Tässä keskustelun sisältö tiivistettynä:

1. Ei ole yleisesti tiedossa, mitä väyliä tarkoitetaan, joten miten tuloksia mitataan?
2. Eri liikennemuodoilla on erilaisia tarpeita. Olennainen kellonaika ja työmenetelmät riippuvat liikennemuodosta.
3. Kävelyn ja pyöräilyn kannalta tärkeimmät väylät eivät noudata moottoriliikenteelle tärkeimpiä reittejä.
4. Tärkeimmät kadunylityspaikat eivät ole tällä hetkellä kenenkään vastuulla.
5. Joukkoliikenteen ja muun autoliikenteen kannalta keskeisimmät väylät eivät ole samoja väyliä.
6. Kävelyn ja pyöräilyn kannalta olennaisempaa kuin kellonaika on se, että ylläpidosta oikeasti huolehditaan.
7. Kävelyn ja pyöräilyn kannalta tärkeimmät väylät eivät ole “kevyen liikenteen” väyliä, vaan jalkakäytäviä ja pyöräväyliä.
8. On epäselvää, mitä päiviä sitova tavoite koskee. Arkisin vai myös viikonloppuisin?

Niinpä HKR:n katu- ja puisto-osaston päällikkö lupasi, että tärkeimmät väylät piirretään toukokuun loppuun mennessä kartalle. Samalla asiaa tarkastellaan tarvelähtöisesti, eli eri liikennemuotojen tarpeista käsin.

Olen ihmetellyt koko ikäni, miksei Pitkänsillan eteläpuoleisella Kaisaniemenrannalla tapahdu juuri mitään. Ranta on pelkkää hylättyä joutoaluetta, jota käytetään pääasiassa veneiden talvitelakkana.

Jokainen Turussa vieraillut lienee huomannut, miten eläväinen Aurajoen ranta on. Aurajoen myönteinen kehitys alkoi niinkin myöhään kuin vasta vuonna 1981. Sitä ennen Turussa ei ollut ravintolalaivoja.

Helsingin kaupunginhallitus käsittelee maanantaina 7.3. Kaisaniemenrannan asemakaavan muutosehdotusta. Vaikuttaa siltä, että ainakaan asuntolaivoja rantaan ei tule, sillä kaavaa ehdotetaan palautettavaksi uudelleen valmisteltavaksi.

Eli huonoimmassa tapauksessa Kaisaniemenrantaan ei tule yhtään minkäänlaista sosiaalista toimintaa tuottavaa kohdetta jatkossakaan, vaan tilanteen annetaan jatkua entisellään.

Olisiko tämä hetki sittenkin mahdollista kääntää voitoksi? Minusta vähimmäisvaatimus olisi, että rantaan osoitettaisiin paikkoja kahvila- ja ravintolalaivoille. Malliksi pitäisi ottaa Pitkänsillan pohjoispuolella sijaitseva jokilaiva.

Neljän ravintolalaivan vuoksi rantaa ei tarvitsisi uudistaa yli kuudella miljoonalla eurolla, vaan huomattavasti pienempikin panostus riittäisi erinomaisesti alkuun pääsemiseksi.

Helsingin kaupunki teetti vuonna 2010 Taloustutkimuksella mainion tutkimuksen nimeltä “Helsinkiläisten liikkumistottumukset 2010″. Tutkimuksen valossa Helsingin tavoite nostaa pyöräilyn osuus 15 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä vaikuttaa mahdolliselta saavuttaa. Nyt pyöräilyn osuus liikenteestä on Helsingissä 9 prosenttia.

Tutkimuksesta selviää myös, että 74 prosentilla helsinkiläisistä on käytössään polkupyörä ja 66 prosentilla on taloudessaan käytössä vähintään yksi henkilöauto. Kantakaupungissa 64 prosentilla asukkaista on pyörä ja 51 prosentilla auto. Esikaupungeissa 79 prosentilla asukkaista on pyörä ja 73 prosentilla auto.

Haluaisin kuitenkin tietää enemmän. Esimerkiksi sen, miten sukupuolten liikkumistottumukset eroavat toisistaan. Koska tämä ei suoraan selviä tutkimusraportista pyysin tutkimuksen taustamateriaaleja kaupunkisuunitteluvirastolta nähtäväkseni.

Saamani vastauksen mukaan “konsulttitöissä on ehto, että raakadataa ei anneta eteenpäin.” Miksi Helsinki suostuu tällaiseen ehtoon tilatessaan tutkimuksia? Julkisella rahalla tuotetun datan pitää olla julkisesti saatavilla.

Tutkimustuloksia ei ole esitelty julkisuudessa juurikaan raportin ilmestyttyä. Tieto on jäänyt pölyttymään hyllylle. Tutkimuksen taustamateriaaleista olisi valtavasti enemmän hyöytä kuin pelkästä tutkimusraportista, jos data vain olisi julkisesti saatavilla. Varsinkin, kun tutkimuksen teettäminen maksoi kaupungille 10 000 euroa.

Vuonna 2011 pitäisi olla päivän selvää, että tieto on arvokasta vain, jos sitä käytetään. Tietoa ei voi käyttää, jos sitä ei ole saatavilla. Tiedon avoimen käytön tiellä on monia esteitä. Kaikkein hölmöin este on suostua ostajana ehtoihin, jotka estävät käyttämästä ostettua tietoa vapaasti.

Helsingin ei ole mitään järkeä teettää tuhannen ihmisen haastattelumateriaalia, jos kaupunki ei voi antaa omistamaansa tietomateriaalia eteenpäin käytettäväksi. Julkisella rahalla tuotettua tietoa pitää voida käyttää. Siksi julkisen datan pitää olla avoimesti saatavilla.

Kuva: Mikael Colville-Andersen

Helsingin valtuustoryhmät sopivat syksyllä 2010, että pyöräilyyn liittyviä määrärahoja korotetaan kahdella miljoonalla eurolla. Yleisten töiden lautakunta päätti tiistaina 26. tammikuuta, että rahojen tarkemman käytön määrittelee Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston Pyöräilyprojekti.

Miten valtuuston myöntämä lisämääräraha kannattaisi käyttää, jotta se palvelisi parhaiten tarkoitustaan? Kaupunkipyöräilyn edistämisen kannalta keskeisimpiä asioita on listattuna alla tärkeysjärjestyksessä.

Läpileikkaava teema: Pyöräilyprojektin on päätettävä pyöräilyn prioriteettien järjestyksestä ja ohjattava virastoja pyöräilyyn liittyvissä asioissa. Häntä ei voi enää jatkossa heiluttaa koiraa.

1. Pyöräilyn kokonaissuunnitelma. Laadittava Bicycle Master Plan tilaustyönä. Vetovastuu ehdottomasti KSV:lle. HKR erittäin mieluusti mukaan kumppanina, esimerkiksi 49 % osuudella.

2. Kuntokartoitetun 100 km peruskorjaus. HKR:n tilaama ja Helsingin Polkypyöräilijät ry:n toteuttama runkoverkon kuntokartoitus on valmis. Se on peruskorjattava vuonna 2011.

3. Liikennesuunnitelmat keskeisille väylille. Isoin pullonkaula pyöräilyn edistämisessä on, ettei KSV:llä ole riittäviä resursseja tuottaa kohtuullisessa ajassa liikennesuunnitelmia keskeisille pyöräväylille.

4. Katusuunnitelmat keskeisille väylille. Kaksi muuta pullonkaulaa ovat puuttuvat ja puutteelliset katusuunnitelmat. HKR:llä ei ole tällä hetkellä valmiutta tuottaa pyöräilyä edistäviä katusuunnitelmia. Osaamisen tasoa on nostettava ja suunnitelmien tekoa nopeutettava.

5. Talvikunnossapidon menetelmät. Pyöräväylien talvikunnossapidon menetelmiä on päätetty kehittää, mutta määrärahojen puutteesta johtuen työtä ei ole käynnistetty.

6. Pyöräilyprojektin työvoima. Pyöräilyprojekti ei ole edennyt toivotulla tavalla. Syynä on koordinaation puute projektin sisällä. Projektilta puuttuu koordinoiva toimistotyöntekijä, “vääpeli”.

7. Pyöräilyprojektin käyttörahat. Pyöräilyprojektilla on oltava myös jonkin verran tarkasti kohdentamatonta käyttörahaa. Sen käytöstä on voitava päättää joustavasti vuoden edetessä.