Kantakaupungissa asukkailla on niin vähän autoja, että kadunvarret riittävät pysäköintiin. Kinastelu kalliista hallipaikoista on turhaa.

Onko Helsingissä vaje käyttäjille käytännössä ilmaisista autopaikoista, jolta kaupunkilaiset pitäisi “pelastaa” rakentamalla pysäköintipaikkoja yhteisvastuullisesti?

Kaupunkisuunnitteluviraston mukaan Helsingissä esiintyy tällaista vajetta. Lääkkeeksi virasto tarjoaa velvoitetta rakentaa lisää autopaikkoja kaikkien asukkaiden kustannuksella.

Ongelma kuitenkin on, että pelkästään kantakaupunkiin normi pakottaisi rakentamaan huomattavasti enemmän autopaikkoja kuin asukkailla on autoja. Tämä ohjaa väärään suuntaan: hankkimaan lisää autoja. Lisäksi yhteisvastuu on todella kallis tapa maksaa pysäköintikuluja.

Mutta ilmeisesti Helsingissä ei olekaan vajetta autopaikoista, vaan autoista. Kantakaupungissa 60–70 prosentilla ja koko kaupungissa yli puolella asukkaista ei ole autoa.

Keskeinen syy asumisen kalleuteen Helsingissä on juuri autopaikkojen kulujen kollektivisointi. Asukkaille autopaikan rakennuskuluja kertyy 172 euroa kuussa per naama – eli vuodessa keskipalkkaisen henkilön kuukauden nettotulojen verran.

Muualla Helsingissä voi tietty olla toisin, mutta kantakaupungissa ei ole puutetta autoista, vaan asunnoista. Päin vastoin, autoja on melkolailla riittävästi, mutta asuntoja on liian vähän. Ja mitä tiiviimmäksi kantakaupunkia rakennetaan, sitä vähemmän sinne mahtuu autoja suhteessa nykyhetkeen.

Niinpä ei ole järkeä velvoittaa rakentamaan 10–20 prosenttiyksikköä enemmän autopaikkoja kuin autojakaan on. Aivan erityisen huono ratkaisu on maksattaa rakennuskustannukset kollektiivisesti kaikilla asukkailla, kun suurin osa heistä ei tarvitse autopaikkaa.

Mutta jos esimerkiksi nykyistä kantakaupunkia vastaava 30 % autoistumisaste eli 0,3ap/asunto hyväksyttäisiin, niin asia olisi paljon helpompi. Se tarkottaisi 1ap/3,3 asuntoa, eli 1ap/250 asunneliötä, eli noin 1ap/280k-m2. Eli kaksi kertaa vähemmän kuin nyt ehdotetuissa normeissa.

Nykyisillä 4–5 asuinkerroksisilla kapeilla taloilla 7 metriä kadunvartta kohti on kerrosalaa suuruusluokkaa 300k-m2 (7m*10m*4,5 kerrosta*90%=285), eli tähän vaihtoehtoon pääsisi tavallisella kadunvarsipaikoituksella.

Rahaakin säästyisi. Pelkästään Jätkäsaaressa puolisen miljardia. Uusilta asukkailta säästyisi joka vuosi yhden kuukauden palkka johonkin muuhun.

Liikenneministerin ilmoitus järjestää lennot Kainuusta Helsinkiin valtion tuella Finnairin lentojen lopettamisen seurauksena on ongelmallinen. Kyse on muutamista periaatteellisista kysymyksistä.

Niillä ei ole mitään tekemistä Kainuussa asuvien ihmisten kanssa. Sympatiani heille. Jotta en tule tarpeettomasti loukanneeksi kainuulaisia, niin korostan varmuuden vuoksi, ettei tässä ole kyse kainuulaisista. Suotakoon kainuulaisille lentoyhteytensä. Vaikka sitten valtion rahoilla. Kyllä nopeiden yhteyksien minustakin on pelattava, eikä takauksissa oikeasti ole kyse suurista rahoista.

Mutta samaan hengenvetoon on sitten ihmeteltävä useampaakin asiaa:

1. Lentoliikenne ja junaliikenne kilpailevat keskenään, vaikka asian haluaisi nähdä miten hyvänsä. Molempien tukeminen syö toista. Kumpaa halutaan tukea?

2. Finnair vetäytyi, koska kysyntä väheni. Miksi 1956 lähtien Kainuuseen lentänyt Finnair vetäytyi?

3. Mihin asti yhteiskunnan on tuettava yksilöä tekemään sellaisia valintoja, jotka voivat olla hänen omia intressejään vastaan? Kuinka paljon yksilö on vastuussa omista valinnoistaan?

Ensimmäiseksi ihmettelen sitä, miten valtion rahoja halutaan käyttää VR:n kanssa kilpailevan lentoliikenteen tukemiseen. Se ihmetyttää minua suuresti. Totta kai Kainuu tarvitsee nopeat lentoyhteydet, muuten alue on tuomittu Viipuriksi. Junasta ei ole Kainuussa lentojen korvaajaksi työmatkustamiseen.

Eli minustakin on perusteltua etsiä ratkaisu, jolla lentoyhteydet säilytetään. Vaikka sitten valtion rahalla. Mutta edelleen: lentäminen syö VR:ää. Kakkua ei voi jne. Kumpaa halutaan tukea?

* * *

Toiseksi ihmettelen sitä, miksi valtion pitäisi käytännössä ostaa lentolippuja ihmisille, jos Finnair katsoo liikennöinnin tappiolliseksi. Tämän ihmettelyn taustalla on aito kysymys: mikä teki lentämisestä tuosta noin yhtäkkiä tappiollista, kun sitä on harjoitettu Kainuuseen vuodesta 1956 lähtien?

Vastaus on hieman nolo Kainuun elinkeinoelämän tähtien kannalta: Finnair katsoi lentämisen muuttuneen tappiolliseksi, koska Kainuun salkkumiehet olivat menneet tekemään Estonian Airin kanssa loistodiilin, että Kainuun rahoilla tuetaan halpalentoja Kajaanin ja Tallinnan välillä. Estonian Air sai kampanjakustannuksiin Kainuusta 150 000 euroa vuoden sopimuksella. Finnair päätti lähteä.

Eli Kainuun yrittäjät lupasivat halpalennoille Tallinnaan subventioita, jotka saivat Finnairin pillastumaan ja vetäytymään Kainuusta. Kuinka korkealle kuuseen Kainuun starat olettivat voivansa kurottaa?

Kolmanneksi ihmettelen syvästi missä kulkee raja, mitkä kaikki asiat katsotaan sellaisiksi perustavanlaatuisiksi oikeuksiksi, että yhteiskunnan on taattava ne kansalaisille olosuhteista riippumatta.

Tämä on kaikkein vaikein, koska se on moraalinen kysymys. Mutta ilmeisesti lentäminen on nyt sitten sellainen subjektiivinen oikeus vuonna 2012, että jos se ei kaupallisin perustein ole kannattavaa, niin valtion on taattava kansalaisille lentopalvelujen saatavuus. Globaalin talouden kannalta tämä on ymmärrettävää, mutta yksilön ja yhteiskunnan suhteiden kannalta kaukana siitä.

* * *

Tästä kumpuaa luonnollinen jatkokysmys: Mitkä kaikki muut valinnat ovat sellaisia, että yksilö voi perustellusti vaatia yhteiskuntaa maksamaan omasta valinnastaan aiheutuvat seuraukset? (Asuinpaikkaa on tietenkin todellisuudessa hirvittävän raadollista pitää puhtaasti “valintana”.)

Jos tätä jatkokysymystä tarkastelee edes niinkin pinnallisesti kuin Kainuun rahamiesten tekemän typerän Estonian Air -valinnan kautta, niin ollaan sen äärellä, olivatko esimerkiksi islantilaiset pankkiirit lopulta kovinkaan väärässä huseeratessaan ympäri Eurooppaa pari vuotta sitten?

Samoin voisi kysyä, että jos minä perustan pankin, lupaan maksaa 5 % korkoa, ja sijoitan pankkiini talletetut rahat siihen halpalentoyhtiöön, jolta valtio ostaa Kainuun lentopalvelut, ja maksan sitten tekemästäni voitosta teille 5 % korkoa ja pidän itse loput, niin ovatko kaikki tyytyväisiä?

Mutta entä jos möhlin? Mitä jos sijoitukseni halpalentoyhtiöön ei olekaan kannattava? Entä jos en kykenekään maksamaan lupaamaani tasoista korkoa tallettajille, eli teille? Suututteko minulle? Vai voinko pyytää valtiota, eli teitä, avukseni? Voinko pyytää valtiota maksamaan lupaamani korot teille?

Sympatiani ovat sekä kainuulaisten että islantilaisten puolella. Jobbarien riskipelille sympatiani eivät heru. Estonian Airille tehty lupaus oli valinta. Sen seurauksena Finnair päätti, ettei sen kannata kilpailla vähistä matkustajista halpalentoyhtiön kanssa. Valtiota huudettiin, ja valtio vastasi huutoon. Kuinka pitkälle riskin ottaminen on yksilön vastuulla?

“Suomessa vuonna 2009 kuolleista pyöräilijöistä kahdeksan kymmenestä ajoi ilman kypärää”, valistaa YLE. Se, mikä jäi kertomatta on kuitenkin tämä: pyöräily on erittäin turvallinen liikennemuoto. Vuonna 2009 Suomessa kuoli 20 ihmistä pyöräonnettomuuksissa.

Pyöräilyn turvallisuus on parantunut merkittävästi jo 20 vuotta peräkkäin. 2011 voi jäädä historiaan ensimmäisenä vuotena sataan vuoteen, kun Suomessa kuolee alle 15 pyöräilijää. Vielä 1990-luvun puoliväliin asti Suomessa kuoli joka ikinen vuosi yli 70 pyöräilijää.

Tilanne oli synkkä kymmeniä vuosia. Se on kuitenkin parantunut niin merkittävästi, että on tällainen uutisointi on todella harmillista. Se ohjaa liikenneturvallisuuden parissa työskentelevien ihmisten rajallisia aikaresursseja täysin väärään suuntaan.

Miksi toistaa papukaijana, että kypärät sitä ja kypärät tätä?

Pyöräkypärät eivät ole taikakypäriä. Ne eivät estä onnettomuuksia tapahtumasta. Kypärä on pyöräilyssä lain mukaan välttämätön turvallisuusväline, joka vähentää onnettomuuksien seurauksia niiden tapahtuessa. Kypärän käyttö ei kuitenkaan vähennä onnettomuuksia, vaan siihen tarvitaan konkreettisia keinoja.

Pyöräilijöiden liikenneturvallisuus ei parane puhumalla kypäristä. On keskityttävä siihen, mikä onnettomuuksia aiheuttaa. Suurin osa liikenneonnettomuuksista tapahtuu risteyksissä. Suurin osa pyöräilijöiden kuolemista tapahtuu taajamien ulkopuolella. Lisäksi Suomessa yli puolet kuolemaan johtaneista pyöräonnettomuuksista kohdistuu yli 65-vuotiaisiin.

Erityisen turhauttavaa on, että toimittajat päästävät Liikenneturvan niin helpolla. Eivätkö Liikenneturvan edustajat muka oikeasti tiedä, että liikenneonnettomuuksien ehkäisyssä tärkeintä on keskittyä onnettomuuksia aiheuttavien tekijöiden muuttamiseen eikä niiden seurauksiin?

Totta kai jokainen liikenteessä mukana oleva pyöräilijä on vastuussa omasta käyttäytymisestään, mutta yrittämällä muuttaa pelkästään onnettomuuksien uhrien käyttäytymistä saadaan aikaiseksi vain uhrien paheksuntaa.

Todellisia tuloksia pyöräilijoiden liikenneturvallisuuden ratkaisevaksi parantamiseksi saadaan aikaiseksi ainoastaan siten, että Liikenneturva lopettaa väittämästä pyöräkypärien olevan taikakypäriä ja ryhtyy tekemään yhteistyötä pyöräilijöiden kanssa heidän liikenneturvallisuutensa parantamiseksi.

Samasta aiheesta:
Ovatko kypärät sittenkään paras keino parantaa pyöräilyn turvallisuutta?
Pyöräilyn vaaroja ei pidä liioitella
Pyöräily on erittäin turvallinen liikennemuoto
Pyöräilystä yhä turvallisempaa

On jälleen se aika vuodesta, kun talvi pääsee “yllättämään”. On siis syytä nostaa taas esiin niinkin seksikäs aihe kuin kadunylityspaikkojen talvikunnossapito. Helsingin keskustan suojatiet ovat nykyään talvisin erittäin vaarallisessa kunnossa.

Pahin vaara paikallistuu yleensä kohteisiin, joissa HKL vastaa raitiokiskojen talvikunnossapidosta ja jalkakäytävien talvihoitovastuut ovat “jonkun” toisen toimijan harteilla. Yleensä siis on jäänyt määrittelemättä tarkasti, kenen vastuulla suojateiden, keskikorokkeiden sekä ajoradan ja jalkakäytävän saranakohtien talvihoitaminen ovat.

Esimerkiksi Mannerhiemintiellä Kiasman ja Pikkuparlamentin välistä suojatietä (kymmeniä tuhansia ylityksiä vuorokaudessa) ei hoidettu viime talvena juuri lainkaan, vaikka jalkakäytävä, ajorata, kiskot ja kaikki muut paikat hoidettiin lähes joka päivä tip top kuntoon. Tilanne oli pitkälti sama Sokoksen ja Lasipalatsin välissä, joka on Suomen vilkkaimmin ylitettyjä suojateitä.

Tärkeintä on suorittaa hoito heti ensilumen satamisesta lähtien niin, että lumen ei anneta pakkautua teräsjääksi missään vaiheessa talvea. Muuten teräsjää seisoo paikallaan vappuun saakka ja paksuutta tulee joka päivä lisää. Mainitussa Kiasman ja Pikkuparlamentin välisessä kohdassa oli suojatien alku- ja loppupäissä helmi-maaliskuussa 2011 noin 8 cm paksuudelta jäätä, kun ajorata puolestaan oli sulana.

Käytännössä ylimääräinen 8 cm teräsjäinen kynnys tekee ajoradalta jalkakäytävälle ponnistamisen hengenvaaralliseksi muillekin kuin liikuntakykynsä osittain tai kokonaan menettäneille, mutta varsinkin heille. Keskisaarekkeet suojateiden välissä tuntuvat valitettavasti olevan täysin ei kenenkään vastuulla.

Jalankulkija joutuu ylittämään tällaisen kynnyksen ensin laskeutuessaan jalkakäytävältä ajoradalle, sitten noustessaan keskikorokkeelle, laskeutuessaan uudelleen ajoradalle ja vielä neljännen kerran noustessaan takaisin jalkakäytävlle. Raitiokiskojen kohdalla koko katu on pelkkää miinakenttää.

Käy todella sääliksi (ja kiukuksi) katsoa, kun ihmisten jalan liikkumista rajoitetaan vain siksi, että kadunylityspaikat eivät ole selkeästi kenenkään vastuulla ja jalankulkijat kiinnostavat virkamiehiä kutakuinkin nollan verran.

Tilanne on sama muissakin kaupunginosissa. Koska vyyhdin purkaminen on aloitettava jostain päästä, niin aloitetaan keskustasta. Siellä kun on eniten jalankulkijoita. Pitää siis määritellä kenellä on talvisin hoitovastuu keskustan kadunylityspaikoista. On määrättävä vastuullinen toimija, sille valvoja ja vastuun noudattamatta jättämisestä on seurattava sanktio.

On jälleen se aika vuodessa, että Helsingin budjettia on rustailtu. Kahvia on juotu galloonittain ja pullaa syöty konsanaan. Budjettisopu syntyi puolueiden välillä tänään 13 tunnin väännön jälkeen. Seuraavaksi budjetti etenee kaupunginhallitukselle, joka tekee maanantaina 31.10. puolueiden neuvotteleman budjettisopimuksen mukaisen esityksen kaupunginvaltuustolle. Lopullisesti kaupunginvaltuusto siunaa kaupunginhallituksen esittämän talousarvioehdotuksen keskiviikkona 16.11.

Pyöräilyn osalta pyöräilyn edistämiseen tarkoitetut rahat vähenivät nettomääräisesti 0,4 miljoonaa euroa eli noin 10 % vuosiin 2010 ja 2011 verrattuna. Sen sijaan se, mitä rahoilla saadaan aikaiseksi, antaa aihetta myös tyytyväisyyteen. Pyöräilyn edistämiseen lisättiin nimittäin 0,5 M€ kaupunginhallituksen käyttövaroihin. Tällä ns. “käyttörahalla” voidaan parhaassa tapauksessa edistää pyöräilyä huomattavasti enemmän kuin Helsinki on viimeksi kuluneen vuosikymmenen aikana saanut pyöräilyn saralla aikaiseksi.

Viimeisten kymmenen vuoden aikana Helsinki on laskentatavasta riippuen käyttänyt noin 10-20 miljoonaa euroa pyöräilyn edistämiseen. Se on samaa suuruusluokkaa, mitä Kööpenhamina käyttää vuodessa pyöräilyhankkeisiin. Heikosti kohdennetuilla rahoilla on saatu Helsingissä aikaan lähinnä asfaltti- ja sillanrakennusalojen työpaikkoja.

Mikä on villakoiran ydin?

Ongelman ydin on siinä, että pyöräilyn rahat annetaan Helsingissä rakennusviraston (HKR) käytettäväksi, eikä suuntaa määritä kaupunkisuunnitteluvirasto (KSV), kuten pitäisi. Tätä ongelmaa on nyt yritetty ratkaista kolme vuotta, mutta joka kerta budjettia tehtäessä rahat silti päätyvät HKR:n tilille. Olemme siis tilanteessa, jossa häntä heiluttaa koiraa. Yleensä sellainen koira ei mene ainakaan siihen suuntaan, jonne sen pitäisi mennä. Helsingissä liike itsessään tuntuukin valitettavan usein olevan tärkeämpää kuin sen suunta.

Siksi on jo melkoinen saavutus, että pyöräilyyn on ensi vuonna varattu 0,5 M€, johon HKR ei pääse mitenkään käsiksi. Budjetissa nimittäin lukee:

“Kyseisissä määrärahoissa varaudutaan 500 000 euron määrärahalla pyöräilyn edistämiseen eri hallinnonaloilla, sisältäen pyöräkeskus-hankkeen pilottivaiheen toteutukseen. Rahojen käyttö koordinoidaan pyöräilyprojektissa.”

Ainoa ongelma tässä kirjauksessa on pyöräkeskus-hanke. Se on jossain mielessä kannatettava asia, mutta ei todellakaan kuulu yhtään missään mielessä tärkeysjärjestyksen kärkipäähän. Syy, miksi hanke on erikseen kirjattu kaupungin budjettiin, on että pyöräkeskus on siltarumpu, eli helppo konkreettinen asia toteuttaa. Siis sulka jonkun hattuun. Kenen hattuun, sitä en lähde spekuloimaan.

Sen sijaan erittäin hyvä asia, kenties jopa vuosikymmenen suurin saavutus pyöräilyn saralla, on se, että kyseiset 0,5 M€ määrärahan käyttö koordinoidaan kaupungin pyöräilyprojektissa. Tosiasiassa kaikki pyöräilyn määrärahat pitäisi koordinoida juuri siellä eikä antaa hännän määrittää koiran suuntaa.

Miksi juuri HKR saa pyyhkeitä?

Siksi, että HKR on äijäorganisaatio, jota ei varsinaisesti voisi vähempää kiinnostaa, polkeeko Helsingissä pyörällä 5% vai 15% kaupunkilaisista. HKR:n maailmassa on vain HKR:n oma budjetti. Ympäröivää maailmaa ei ole olemassa. Tällaisen siilokäsityksen mukaan pyöräily “ei tuota mitään, mutta maksaa paljon”.

Todellisuudessa pyöräily tuottaa aivan valtavasti, mutta pyöräilyn hyötyjen osoittaminen HKR:n budjetin kautta on mahdotonta. Erityisesti pyöräily tuottaa terveyshyötyjä, jotka ovat EU-alueella nykytasolla 91 miljardia euroa vuodessa. Kymmenessä vuodessa siis lähes biljoona euroa. Jos pyöräilyn täydestä potentiaalista otettaisiin edes murto-osa irti, pelkästään pyöräilyn terveydelliset hyödyt olisivat kaksin-kolminkertaiset nykyiseen verrattuna. Puhumattakaan pyöräilyn muista hyödyistä, joita on paljon vaikeampi kvantifioida.

Infra on todellisuudessa investointi, jonka potentiaaliset hyödyt realisoituvat horisontaalisesti monilla eri yhteiskunnan aloilla. Investoinnin tulkitseminen kustannukseksi, josta olisi vieläpä päästävä eroon, on erittäin suuri erehdys. Poliitikoita tästä virheestä on turha syyttää, koska todellisuudessa ainoa varsinainen hetki, kun he voivat budjetin kirjoittamiseen vaikuttaa, ovat ne 13 tuntia, joiden aikana etsitään äärimmäisen herkkää sopua valtavan laajasta budjettikokonaisuudesta. Sellaisessa tilanteessa ei paina juuri karvankaan vertaa, kuka mitkäkin rahat käyttää, vaan vain se, kuinka paljon rahaa mihinkin asiaan käytetään.

Budjettisovussa on kyse yli neljän miljardin euron käyttämisestä. Aiemmin siitä käytettiin pyöräilyyn 3,9 miljoonaa euroa vuodessa, eli noin yksi tuhannesosa; ensi vuonna 3,4 M€, eli 3/4 tuhannesosasta. On sanomattakin selvää, että budjettisopua etsittäessä vain ja ainoastaan sillä on merkitystä, mitä alkuperäisen budjettiesityksen laatineet virkamiehet ovat budjettiin kirjoittaneet. He tietävät asemansa eivätkä poliitikot voi sille yhtään mitään. Sellainen maailma on, ja siihen on pakko tyytyä. Vai onko?

Tietenkään HKR ei laadi kaupungin koko budjettia, vaan sen tekee talous- ja suunnittelukeskus (Taske). Siksi pyöräilyn määrärahoista ei pitäisi nykyisissä puitteissakaan todellakaan päättää HKR:ssä, vaan KSV:n johtamassa pyöräilyprojektissa. Mieluiten tietysti yhteistyössä Tasken kanssa, koska eivät HKR:n virkamiehet ilkeyttään ohjaa koiran suuntaa harhaan, vaan siksi, että kyse on virastojen välisestä arvovallasta. HKR tekee juuri niin kuin Taske ja viime kädessä kaupunginhallitus antavat sen tehdä.

Todellista budjettivaltaa hallussaan pitävät johtavat poliitikot taas eivät tilanteeseen puutu, koska he eivät pidä asiaa suurenkaan luokan ongelmana. Mitä se tietenkään ei ole, jos sitä verrataan vaikkapa samankaltaiseen tilanteeseen sosiaali- ja terveyssektoreiden välisessä arvovaltakamppailussa. Silti kyse on liikenteen kannalta niin olennaisesta asiasta, että ongelma ei ratkea ilman KSV:n johtaman pyöräilyprojektin määräämää suuntaa pyöräilyn rahojen käytöstä.

Mistä siis varsinaisesti kiikasta?

Suurin ongelma on, että pyöräilyn potentiaali ei realisoidu ilman, että infra on kunnossa. Infran pitää olla niin laadukasta, että ihmiset (a) uskaltavat, (b) haluavat ja (c) ennen kaikkea valitsevat omasta tahdostaan pyörän kulkuvälineekseen, sillä se on usein kaikkein kätevin tapa liikkua kaupungissa. Tietenkään niin ei ole aina, mutta niin pitäisi olla paljon nykyistä useammin siihen nähden, kuinka suuria hyötyjä verrattain pienillä panostuksilla lopulta on saavutettavissa.

Pullonkaula on se, että pyöräväylien toteuttamisesta vastaa Helsingissä HKR. KSV voi suunnitella Helsinkiin vaikka Baselin tasoisen pyöräväyläverkoston, mutta koska heille ei budjetoida rahaa sen realisoimiseksi ja aikatauluttamiseksi, joudumme tyytymään siihen, mitä HKR suvaitsee kulloinkin tehdä. Tämä on se häntä, joka koiraa heiluttaa ja sen suunnan määrittää.

Entäpä kaupunkipyörät?

Lisäksi edelleen avoin kysymys on, millä ihmeen rahoilla kaupunkipyörät aiotaan toteuttaa. Niistä ei ole muuta mainintaa budjetissa kuin “toteutetaan uusi kaupunkipyöräjärjestelmä”. Rahoja vain ei näy missään.

Tämä voi tietysti olla siinä mielessä järkeväkin strategisen tason päätös, että näin kaupunkipyöräjärjestelmän toteutuksesta keskenään kilpailevan duopolin osapuolet (kaksi tunnettua mainosjättiä) eivät voi lätkäistä kaupungille juuri sen hintaista tarjousta, joka kaupungin budjetissa lukee. Jostain rahat silti on kaivettava, mutta avoimeksi jää, mistä.

Toinen vaihtoehto on, että kaupunki olettaa uuden kaupunkipyöräjärjestelmän maksavan itsensä käyttö- ja mainostuloilla takasin, niin ettei siihen(kään) tarvitse investoida. Itse asiassa niinkin voi todella käydä, että kaupunkipyörät oikeasti tuottavat voittoa.

Nimittäin Pariisissa (jossa tosin on jo 24 000 pyörän “laivasto”) tulosta syntyy peräti 14 miljoonaa euroa vuodessa kaupungin tilille. Tämä tulee lisenssimaksuna siitä, että paikallinen mainosjätti ylipäätään saa pyörittää järjestelmää. Heidän voittonsa on tietysti liikennesalaisuus, mutta 60 miljoonan euron vuosittaisella liikevaihdolla tahkottu 14 M€ voitto on melko vakuuttava osoitus pyöräilyn potentiaalista kaupungissa, jossa viisi vuotta sitten juuri kukaan ei pyöräillyt.

Ennen Pariisissa olikin todella kuumottavaa pyöräillä. Nyt tilanne on muuttunut aivan valtavasti, kun sadattuhannet ihmiset pyöräilevät. Keskimäärin jokaista Pariisin kaupunkipyörää käytetäänkin 4-5 kertaa päivässä, noin puoli tuntia per laaki. Se tarkoittaa, että yhteensä niistä jokaikisellä poljetaan vuodessa 40 kertaa enemmän kilometrejä kuin ihmiset keskimäärin pyöräilevät omilla pyörillään. Eli pyöräilykö ei tuota mitään?

Mitä siis tehdä?

Kuten kirjoituksessa on tuotu esiin, suurin ongelma pyöräilyn edistämisessä Helsingissä on: pyöräilyn edistämiseen tarkoitetut rahat kanavoidaan HKR:n kautta, vaikka ne pitäisi ehdottomasti ohjata KSV:n kautta.

Tämä voi kenties olla budjettiteknisesti haastava pulma ratkaista, mutta kaupunkilaisjärjellä ajateltuna on täysin käsittämätöntä antaa hännän päättää, minne koira kulloinkin menee. Häntä ei yksinkertaisesti voi tietää, minne sen pitäisi mennä.

Kirjoituksessa esitetyt asiat voivat olla arkoja Helsingin virastoissa, mutta vaaleilla valittuna poliittisena luottamushenkilönä minun velvollisuuteni on sanoa tämä ääneen. Toivoisin, että tämä epädiplomaattinen julkilausumani johtaisi toimenpiteisiin, mutta realistina lienee kai pakko todeta monen vuoden kokemuksella, että tosiaankaan helpolla vanha koira ei opi uusia temppuja.

Kaikkein olennaisin kysymys lienee, kenen pitäisi tehdä asialle jotain. Minulla ei ole siihen riittävää arvovaltaa. 31-vuotiaan varavaltuutetun ja kaupunginhallituksen entisen varajäsenen ei ole mahdollista muuttaa kaupungin vuosikymmeniä noudattamaa budjettikulttuuria. Sen sijaan kaupunginhallituksen istuvien jäsenten pitäisi pystyä vaikuttamaan asiaan.

Panen todella toivoni siihen, että kaupunginhallitus voisi edes keskustella asiasta tulevana maanantaina kokouksessaan. Nykyinen toimintatapa johtaa vain rahan haaskaamiseen. Ei ole järkeä käyttää miljoonatolkulla rahaa yhtään mihinkään ilman, että tiedetään, mitä sillä halutaan saada aikaiseksi.

Helsingissä 29.10.2011,

Martti Tulenheimo

Varavaltuutettu ja Euroopan pyöräilyjärjestöjen keskusliiton ECF:n ohjelmajohtaja

VR pyysi muutama viikko sitten matkustajilta kehityspalautetta. Nyt palaute on koottu. Pyöräilyn ja junaliikenteen matkaketjut mahdollistavat flex-vaunut pääsivät mukaan yhteenvetoon parhaatideat.fi-sivuille. Hienoa!

Toivottavasti tämä vie eteenpäin, jotta sekä junaliikenteen että pyöräilyn piilevä potentiaali saataisiin paremmin käyttöön osana sujuvaa matkaketjua. Ohessa kuvia saksalaisista lähijunista, joissa flex-vaunut ovat yleisiä.

Flex-vaunussa istuimet kulkevat seinän suuntaisesti ja ne ovat “taitettavia”, eli ovat normaalissa asennossa vaunun seinää vasten. Flex-vaunut on vartavasten suunniteltu polkupyörien, lastenvaunujen, pyörätuolien ja kookkaiden matkalaukkujen kuljettamista varten.

Lisäksi flex-vaunut on merkitty suurilla pyöränkuvilla niin selkeästi, että jokainen matkustaja ymmärtää, mistä vaunusta on kyse. Flex-vaunua lukuun ottamatta junien muut vaunut ovat “tavallisia” vaunuja.

Saksan lisäksi Tanskassa lähijunien flex-vaunut ovat olleet suuri menestys. Myös Belgiassa ne ovat arkipäivää. Toivotaan, että pian myös Suomessa!

Katajanokan Linnankatu 3:een pystytetään purettavan rakennuksen tilalle uusi asuintalo. Taloon tulee 3170 kerrosneliötä, eli noin 42 asuntoa. Oikein hyvä; kantakaupungin tiivistäminen on erittäin tervetullutta.

Uudet asukkaat ovat Suomen parhaiden joukkoliikenneyhteyksien saavutettavissa. Linnankatu 3:n vieressä sijaitsee raitiolinja 4:n pysäkki, josta pääsee Helsingin keskustaan 12 minuutissa. Siksi Katajanokan asukkaista huomattavasti yli puolella ei ole autoa.

Silti kaavaluonnoksessa uuteen taloon määrättäisiin 25 autopaikkaa (1 ap/125 k-m2). Tämä tarkoittaisi, että jopa 60 prosenttiin asunnoista tulisi autopaikka, vaikka alle puolella Katajanokan asukkaista ylipäätään on tarvetta autopaikalle.

Luonnoksessa siis lähdettiin siitä, että Katajanokalle tarvitaan autopaikkoja samaan tyyliin kuin vaikkapa Kontulaan, jonne aiemman esikaupunkeja koskevan määräyksen (1 ap/100 k-m2) sijaan nykyään määrätään rakentamaan yksi autopaikka 120 kerrosneliötä kohti (1 ap/120 k-m2).

Katajanokalla yhtä löysä parkkinormi kuin Kontulassa

Eli Katajanokalla uudisrakentamiseen sovelletaan mikroskooppisen verran tiukempaa pysäköintinormia kuin Kontulassa. Tässä ei ole mitään järkeä. Ja tällä tavalla Helsinkiä on rakennettu kuluneet 40-50 vuotta. Ikään kuin kantakaupunki ja esikaupungit olisivat yksi ja sama asia.

Kaavaluonnokseen saatiin eilen yleisten töiden lautakunnassa äänestyksen (5-4) jälkeen seuraava lisäys: “Keskustan tiiviisti rakennetussa umpikorttelissa pysäköintinormi 1 ap/125 k-m2 on liian korkea ottaen huomioon, että raitiovaunu kulkee aivan vierestä.”

Se, että parkkipaikkoja rakennetaan enemmän kuin niitä tarvitaan, ohjaa ihmisiä käyttämään joukkoliikenteen sijaan omaa autoa. Lisäksi sen sijaan, että parkkipaikkojen rakentamiskulut perittäisiin vain paikkoja tarvitsevilta, parkkipaikkojen rakentaminen kustannetaan yhteisestä pussista. Tämä on väärin.

Asumisen hintaa Helsingissä merkittävästi nostavasta pysäköinnin subventoinnista on luovuttava. Asumiskulujen ja autopaikkojen kytkös on purettava. Lisäksi kantakaupungin elävöittämiseen tarvitaan voimakkaita ponnistuksia.

Ensimmäiseksi on muutettava Helsingin parkkinormia. Toiseksi esikaupunkien tapaan myös kantakaupunkiin tarvitaan sen omat lähtökohdat tunnustava visio: kantakaupungin renessanssi.