VR pyysi muutama viikko sitten matkustajilta kehityspalautetta. Nyt palaute on koottu. Pyöräilyn ja junaliikenteen matkaketjut mahdollistavat flex-vaunut pääsivät mukaan yhteenvetoon parhaatideat.fi-sivuille. Hienoa!

Toivottavasti tämä vie eteenpäin, jotta sekä junaliikenteen että pyöräilyn piilevä potentiaali saataisiin paremmin käyttöön osana sujuvaa matkaketjua. Ohessa kuvia saksalaisista lähijunista, joissa flex-vaunut ovat yleisiä.

Flex-vaunussa istuimet kulkevat seinän suuntaisesti ja ne ovat “taitettavia”, eli ovat normaalissa asennossa vaunun seinää vasten. Flex-vaunut on vartavasten suunniteltu polkupyörien, lastenvaunujen, pyörätuolien ja kookkaiden matkalaukkujen kuljettamista varten.

Lisäksi flex-vaunut on merkitty suurilla pyöränkuvilla niin selkeästi, että jokainen matkustaja ymmärtää, mistä vaunusta on kyse. Flex-vaunua lukuun ottamatta junien muut vaunut ovat “tavallisia” vaunuja.

Saksan lisäksi Tanskassa lähijunien flex-vaunut ovat olleet suuri menestys. Myös Belgiassa ne ovat arkipäivää. Toivotaan, että pian myös Suomessa!

Katajanokan Linnankatu 3:een pystytetään purettavan rakennuksen tilalle uusi asuintalo. Taloon tulee 3170 kerrosneliötä, eli noin 42 asuntoa. Oikein hyvä; kantakaupungin tiivistäminen on erittäin tervetullutta.

Uudet asukkaat ovat Suomen parhaiden joukkoliikenneyhteyksien saavutettavissa. Linnankatu 3:n vieressä sijaitsee raitiolinja 4:n pysäkki, josta pääsee Helsingin keskustaan 12 minuutissa. Siksi Katajanokan asukkaista huomattavasti yli puolella ei ole autoa.

Silti kaavaluonnoksessa uuteen taloon määrättäisiin 25 autopaikkaa (1 ap/125 k-m2). Tämä tarkoittaisi, että jopa 60 prosenttiin asunnoista tulisi autopaikka, vaikka alle puolella Katajanokan asukkaista ylipäätään on tarvetta autopaikalle.

Luonnoksessa siis lähdettiin siitä, että Katajanokalle tarvitaan autopaikkoja samaan tyyliin kuin vaikkapa Kontulaan, jonne aiemman esikaupunkeja koskevan määräyksen (1 ap/100 k-m2) sijaan nykyään määrätään rakentamaan yksi autopaikka 120 kerrosneliötä kohti (1 ap/120 k-m2).

Katajanokalla yhtä löysä parkkinormi kuin Kontulassa

Eli Katajanokalla uudisrakentamiseen sovelletaan mikroskooppisen verran tiukempaa pysäköintinormia kuin Kontulassa. Tässä ei ole mitään järkeä. Ja tällä tavalla Helsinkiä on rakennettu kuluneet 40-50 vuotta. Ikään kuin kantakaupunki ja esikaupungit olisivat yksi ja sama asia.

Kaavaluonnokseen saatiin eilen yleisten töiden lautakunnassa äänestyksen (5-4) jälkeen seuraava lisäys: “Keskustan tiiviisti rakennetussa umpikorttelissa pysäköintinormi 1 ap/125 k-m2 on liian korkea ottaen huomioon, että raitiovaunu kulkee aivan vierestä.”

Se, että parkkipaikkoja rakennetaan enemmän kuin niitä tarvitaan, ohjaa ihmisiä käyttämään joukkoliikenteen sijaan omaa autoa. Lisäksi sen sijaan, että parkkipaikkojen rakentamiskulut perittäisiin vain paikkoja tarvitsevilta, parkkipaikkojen rakentaminen kustannetaan yhteisestä pussista. Tämä on väärin.

Asumisen hintaa Helsingissä merkittävästi nostavasta pysäköinnin subventoinnista on luovuttava. Asumiskulujen ja autopaikkojen kytkös on purettava. Lisäksi kantakaupungin elävöittämiseen tarvitaan voimakkaita ponnistuksia.

Ensimmäiseksi on muutettava Helsingin parkkinormia. Toiseksi esikaupunkien tapaan myös kantakaupunkiin tarvitaan sen omat lähtökohdat tunnustava visio: kantakaupungin renessanssi.

Kaikilla ei ole varaa autopaikkaan, joten pysäköinnin kulut pitää jakaa kaikkien kesken, summasi Helsingin kaupunginhallituksen puheenjohtaja Risto Rautava (kok) (HS Kaupunki 10. 9.). Kaikilla ei myöskään ole varaa asuntoon kantakaupungissa, eikä sellaisen hankintakustannuksia tasata naapureiden kesken. Pysäköintikulut ovat keskeinen asuntojen hintoihin ilmaa puhaltava tekijä.

Kalasatamassa, Jätkäsaaressa ja muualla kantakaupungissa pysäköintihallien rakentaminen nostaa asuntojen hintoja yli miljardilla eurolla. Yksittäisen ihmisen kannalta tämä on kalliimpaa kuin lomalento joka neljäs viikko. Asukkaat maksavat yhtiövastikkeessaan autopaikan rakennuskuluja yli 170 euroa kuukaudessa riippumatta siitä, onko heillä autopaikkaa. Tämä on enemmän kuin sähköön, veteen, puhelimeen ja internetiin kuluu kuukaudessa.

Miksi näin suuri yksityinen kustannus pitäisi maksaa yhteisestä pussista? Miksi markkinatalous hylätään, kun kyse on yksityisten pysäköintikulujen maksamisesta? Ongelman ydin on kaupungin asettamissa parkkipaikkojen minimisäännöissä. On väärin, että asumiskulujen ja autopaikkojen kytköstä ei pureta. Parkkinormia on muutettava. Kantakaupungissa 60–70 prosentilla ei ole autoa.

Kirjoitus julkaistiin Helsingin Sanomissa toimituksen valitsemalla otsikolla “Autotonkin maksaa autopaikoista” 13.9.2011.

San Francisco otti äskettäin ison askeleen kohti fiksumpaa pysäköintiä. Kaupunki korvaa vaiheittain yli 5000 vanhenevaa pysäköintimittariaan uudella mallilla, joka säätää pysäköinnin hinnan sen mukaan, montako vapaata parkkipaikkaa on tarjolla. Hinnat määräytyvät kysynnän ja tarjonnan mukaan automaattisesti.

Pysäköinnin hinta vaihtelee San Franciscossa 0,25 - 6 dollarin välillä tunnissa. Mittariin voi maksaa luotto- tai pankkikortilla. Tarjolla olevien paikkojen määrän ja hinnan voi lisäksi tarkistaa ilmaiseksi puhelimella ennen kuin edes lähtee liikkeelle. Ehkäpä joku päivä Helsingissäkin.

Suomalaista “yhteisvastuuta” on maksaa satasia kuussa naapurin autopaikasta. Yhden autopaikan rakennuskustannukset ovat 40 000 euron suuruusluokkaa. Hinta saattaa nousta jopa 65 000 euroon pysäköintipaikkaa kohden.

Helsingin Sanomien esimerkkitalossa on 50 kpl sadan neliön asuntoa. Siihen rakennetaan 40 autopaikkaa, jotka maksavat 45 000 euroa kappaleelta. Autopaikkojen rakentamiseen otetaan 25 vuoden laina kolmen prosentin korolla. Jos rakennuskustannus peritään autopaikkojen käyttömaksuna, se on 215 euroa kuukaudessa.

Koska usein autopaikkojen käyttäjät maksavat kuitenkin vain pysäköinnin juoksevat kulut, rakennuskulut tasataan kaikkien asukkaiden kesken ja maksetaan yhtiövastikkeessa. Esimerkkitalon kaikki asukkaat maksavat yhtiövastikkeessaan autopaikan rakennuskuluja 172 euroa kuussa. Tämän lisäksi tulevat autopaikan kunnossapidosta koituvat kulut.

Onko tässä oikeasti mitään järkeä kenenkään muun kuin autopaikan hinnasta satasia kuussa naapureiltaan tukea saavien kannalta? EU-maiden välistä yhteisvastuuta pidetään täysin vastuuttomana, mutta sen sijaan autokommuunin pakkojäsenyydestä peritään jäsenmaksua 172 euroa kuukaudessa.

Helsingissä lumi aurataan pois vasta, kun sitä on kertynyt vähintään tietyn verran. Kun lunta on alle normin, aurausta ei suoriteta. Maalis- ja huhtikuussa kadut puolestaan sulavat täysin lumettomiksi. Tämän vuoksi katuja peittää keväisin soramatto.

Keväisin sataa kuitenkin yleensä aina ns. “uutta” lunta. Koska “uusi” lumi sataa soramaton päälle, lumi pakkautuu auraamatta tiiviiksi ja jäätyy. Jään alla soramatto toimii eristeenä. Tämä hidastaa jäisen sohjon haihtumista.

Jos sora lakaistaisiin keväällä pois ennen “uuden” lumen satamista, aurinko ja katuja tallaavat ihmiset sulattaisivat lumen. Sora sitoo itseensä myös jäisestä sohjosta sulavaa vettä, joka jäätyy uudelleen. Tämä hidastaa haihtumista entisestään.

Pölyämisen kannalta on hyvä, että sora pysyy märkänä. Kunnossapitäjän näkökulmasta sora kannattaakin pitää kadulla, kunnes se on täysin kuivaa. Kaupunkilaisten näkökulmasta sora on keväisin kuitenkin ongelma: pölyämisen lisäksi sora pitkittää katujen talvikautta.

Kunnossapitäjä joutuu alati painimaan resurssipulassa. Siksi kunnossapitäjä haluaa pitää soran kadulla mahdollisimman pitkään. Kaupunkilainen puolestaan haluaisi, että “uusi” lumi ei jää kadulle, vaan sulaa pois. Kunnossapitäjän ja kaupunkilaisen tavoitteiden välillä on siten selkeä ristiriita.

Soran aiheuttama ristiriita on hankala, koska osapuolina ovat kaupunkilainen ja viranomainen. Viranomainen tekee periaatteessa, kuten poliitikot päättävät. Tosiasiassa poliitikot eivät kuitenkaan päätä esimerkiksi soran käytöstä. Lisäksi viranomaiset jättävät usein panematta toimeen poliitikkojen tekemiä päätöksiä.

Suomessa ongelmat on tapana ratkaista. Hyvät neuvot tämän ristiriidan ratkaisemiseksi ovat erittäin tervetulleita!

“Työmatkaliikennettä palvelevat tärkeimmät kadut ja kevyen liikenteen väylät on aurattu ja liukkaudentorjunta tehty ennen klo 7.00″, on yksi rakennusviraston viidestä sitovasta toiminnallisesta tavoitteesta.

Yleisten töiden lautakunnan ja rakennusviraston talousarvioseminaarissa keskusteltiin 1.4.2011 paljon, miten epäselvä kirjaus on. Tässä keskustelun sisältö tiivistettynä:

1. Ei ole yleisesti tiedossa, mitä väyliä tarkoitetaan, joten miten tuloksia mitataan?
2. Eri liikennemuodoilla on erilaisia tarpeita. Olennainen kellonaika ja työmenetelmät riippuvat liikennemuodosta.
3. Kävelyn ja pyöräilyn kannalta tärkeimmät väylät eivät noudata moottoriliikenteelle tärkeimpiä reittejä.
4. Tärkeimmät kadunylityspaikat eivät ole tällä hetkellä kenenkään vastuulla.
5. Joukkoliikenteen ja muun autoliikenteen kannalta keskeisimmät väylät eivät ole samoja väyliä.
6. Kävelyn ja pyöräilyn kannalta olennaisempaa kuin kellonaika on se, että ylläpidosta oikeasti huolehditaan.
7. Kävelyn ja pyöräilyn kannalta tärkeimmät väylät eivät ole “kevyen liikenteen” väyliä, vaan jalkakäytäviä ja pyöräväyliä.
8. On epäselvää, mitä päiviä sitova tavoite koskee. Arkisin vai myös viikonloppuisin?

Niinpä HKR:n katu- ja puisto-osaston päällikkö lupasi, että tärkeimmät väylät piirretään toukokuun loppuun mennessä kartalle. Samalla asiaa tarkastellaan tarvelähtöisesti, eli eri liikennemuotojen tarpeista käsin.