Kuva: Mikael Colville-Andersen

Helsingin valtuustoryhmät sopivat syksyllä 2010, että pyöräilyyn liittyviä määrärahoja korotetaan kahdella miljoonalla eurolla. Yleisten töiden lautakunta päätti tiistaina 26. tammikuuta, että rahojen tarkemman käytön määrittelee Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston Pyöräilyprojekti.

Miten valtuuston myöntämä lisämääräraha kannattaisi käyttää, jotta se palvelisi parhaiten tarkoitustaan? Kaupunkipyöräilyn edistämisen kannalta keskeisimpiä asioita on listattuna alla tärkeysjärjestyksessä.

Läpileikkaava teema: Pyöräilyprojektin on päätettävä pyöräilyn prioriteettien järjestyksestä ja ohjattava virastoja pyöräilyyn liittyvissä asioissa. Häntä ei voi enää jatkossa heiluttaa koiraa.

1. Pyöräilyn kokonaissuunnitelma. Laadittava Bicycle Master Plan tilaustyönä. Vetovastuu ehdottomasti KSV:lle. HKR erittäin mieluusti mukaan kumppanina, esimerkiksi 49 % osuudella.

2. Kuntokartoitetun 100 km peruskorjaus. HKR:n tilaama ja Helsingin Polkypyöräilijät ry:n toteuttama runkoverkon kuntokartoitus on valmis. Se on peruskorjattava vuonna 2011.

3. Liikennesuunnitelmat keskeisille väylille. Isoin pullonkaula pyöräilyn edistämisessä on, ettei KSV:llä ole riittäviä resursseja tuottaa kohtuullisessa ajassa liikennesuunnitelmia keskeisille pyöräväylille.

4. Katusuunnitelmat keskeisille väylille. Kaksi muuta pullonkaulaa ovat puuttuvat ja puutteelliset katusuunnitelmat. HKR:llä ei ole tällä hetkellä valmiutta tuottaa pyöräilyä edistäviä katusuunnitelmia. Osaamisen tasoa on nostettava ja suunnitelmien tekoa nopeutettava.

5. Talvikunnossapidon menetelmät. Pyöräväylien talvikunnossapidon menetelmiä on päätetty kehittää, mutta määrärahojen puutteesta johtuen työtä ei ole käynnistetty.

6. Pyöräilyprojektin työvoima. Pyöräilyprojekti ei ole edennyt toivotulla tavalla. Syynä on koordinaation puute projektin sisällä. Projektilta puuttuu koordinoiva toimistotyöntekijä, “vääpeli”.

7. Pyöräilyprojektin käyttörahat. Pyöräilyprojektilla on oltava myös jonkin verran tarkasti kohdentamatonta käyttörahaa. Sen käytöstä on voitava päättää joustavasti vuoden edetessä.

Listasin Ylioppilaslehden pyynnöstä muutamia ideoita Design-vuodeksi 2012. Varsinaiseen juttuun Hauskempi Helsinki päätyi aiemminkin bloggaamani ehdotus julkisista ilmoitustauluista.

Julkisia ilmoitustauluja

Nyt tapahtumailmoitukset ovat sähkökaapeissa, joista ne revitään verorahoilla rumasti pois. Helsingissä ne voisivat olla osa design-ajattelua ja näyttääkin hienoilta.

Kaupunkikuvallisesti fiksuja kierrätysastioita

Kierrätyspisteitä on harvassa, koska “ei ole tilaa” ja asukkaat eivät tykkää nykyisistä rumista mörskistä. Muotoilun mekassa myös kierrätysastiat voisivat näyttää hienoilta. Sulavalinjainen tiputusaukko katutasolle, itse säiliö maan alle.

Enenmmän puistotapahtumia

Puistojen käyttöä rajoittaa se, että puistojen nurmikot kuluvat. Helppo ratkaisu olisi nurmikoiden suojaaminen.

Vessoja yleisötapahtumiin

Suuret yleisötapahtumat kärsivät huonoista järjestelyistä. Viemäriverkkoon väliaikaisesti liitettävät vesivessat nostaisivat monien tapahtumien tasoa huomattavasti. Yhteen konttiin mahtuu 10+ vessaa.

Jatkettuja jalkakäytäviä

Kun suojatien tilalla on jatkettu jalkakäytävä, niin jalankulkijasta tulee kaupunkiliikenteen kunkku. Suunniteltu asuinalueille, joilla asuinkatujen nopeusrajoitus on max 30 km/h.

Pyöräntaluutettavia portaikkoja

Kuva kertoo asiasta kaiken.

Toivoisin myös näitä.

Lumilinko ja petkele

Lumilingot on syytä ottaa käyttöön Helsingissä lumen siirtämiseksi nopeammin. Lisäksi jalkakäytäviä on syytä hoitaa perinteisillä menetelmillä: kola, lapio ja petkele käyttöön!

Juniin flex-vaunuja

Junien, raitiovaunujen ja metrojen vaunukalustoa on kehitettävä flex-vaunuilla. Niillä matkustajat voivat kuljettaa joustavasti lastenvaunuja, pyörätuoleja, polkupyöriä ja isoja matkatavaroita.

Helsingin seudulle laaditaan paraikaa suunnitelmaa liikennejärjestelmän kehittämiseksi. Tässä oma panokseni asian puolesta tässä vaiheessa. Yleisten töiden lautakunta suhtautui ajatuksiin myötämielisesti, ja kirjasimme nämä eilen lausuntoomme. Paljon kiitoksia Kivekkään Otsolle aloitteellisuudesta saavutettavuustarkasteluiden käynnistämiseksi!

Kuva: Txell Hernández Gil

Saavutettavuustarkastelut käyttöön

Joukkoliikennevälineiden palvelualueiden laajentamiseksi on laadittava saavutettavuustarkastelut raideliikenteen asemille ja keskeisille bussipysäkeille. Saavutettavuus on arvioitava Design for All -suunnitteluperiaatteella.

Saavutettavuustarkastelu kertoo, mitä kulkuneuvon (esim. junan) ovelta kävellen ja pyöräillen saavutettavissa olevan alueen piiriin kuuluu. Saavutettavuustarkastelulla selvitetään todelliset kulkumatkat liikennevälineestä sen lähiympäristöön tietyn kokoisella alueella.

Saavutettavuuden parantamiseksi on tehtävä asema- ja pysäkkikohtaiset kehittämissuunnitelmat. Kehittämissuunnitelma kertoo, millä toimenpiteillä saavutettavuutta parannetaan kunkin joukkoliikennevälineen asemalla ja pysäkillä.

Raideverkkoon flex-vaunuilla lisää kapasiteettia

Sujuva matkaketju edellyttää, että joukkoliikenteen matkustaja voi tarvittaessa kuljettaa lastenvaunuja, pyörätuolia, polkupyörää ja matkatavaroita. Raideverkon kapasiteetin parantamiseksi ja Flirt-kaluston kehittämiseksi on selvitettävä flex-vaunujen hankkimista.

Flex-vaunut on suunniteltu tilaa vievien esineiden kuljettamista varten. Flex-vaunut merkitään selkeästi, jotta vaunun joustava käyttötarkoitus on kaikilla matkustajilla tiedossa. Flex-vaunussa istuimet ovat taitettavia ja kulkevat seinän suuntaisesti. Flex-vaunut ovat mm. Tanskassa ja Saksassa osa raideliikenteen vakiokalustoa.

Helsingin seudulle pyöräilyn kokonaissuunnitelma

HSL:n tulee laatia pyöräilyn seudullinen kokonaissuunnitelma, jolla kytketään pyöräliikenne luonnolliseksi osaksi liikennejärjestelmää. Täten varmistetaan, että pyöräilyn kehitystarpeet huomioidaan liikennejärjestelmän pitkän aikavälin suunnittelussa painottaen erityisesti pyöräreittien sujuvuutta, jatkuvuutta ja turvallisuutta. Pyöräilyn kokonaissuunnitelmat tunnetaan Ruotsissa nimellä cykelplan.

Kuva: Mikael Colville-Andersen

Kulkumuotojakauma kertoo, kuinka suuri osa matkoista on mitäkin kulkumuotoa: kävelyä, pyöräilyä, joukkoliikennettä ja autoilua. Mitä kulkutapajakaumasta Helsingissä tiedetään? Se, että joukkoliikenteen osuus henkilöliikenteestä oli 64,2 prosenttia keskustan rajalla syysarkipäivänä 2009.

Vastaavasti tiedetään, että henkilöautojen osuus oli 35,8 prosenttia henkilöliikenteestä. Toisin sanoen se, mitä ei tiedetä, on kuinka suuri osa liikenteenteestä on kävelyä tai pyöräilyä, eli kuinka suuri osa helsinkiläisistä joko kävelee tai pyöräilee päivittäin töihin ja asioille.

Molemmista on luonnollisesti olemassa valistuneita arvioita. Pyöräilyn määräksi arvioidaan noin 6-7 prosenttia, mutta tätä on vaikea todentaa, koska luku vaikuttaa hatusta vedetyltä. Yhtä hyvin se voi olla vaikka 4 % tai 9 %. Jalankulun osuudesta en lähde spekuloimaan, koska sen arvioiminen on vielä hankalampaa.

Helsingin kaupunki pyrkii määrätietoisesti kasvattamaan kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen yhteenlaskettua kulkumuoto-osuutta ja vähentämään asukkaidensa riippuvaisuutta henkilöautosta. Keinovalikoiman kärjessä ovat maankäytön tehostaminen, liikkumisen ohjaus, infrastruktuurin ja palvelujen tarjonta sekä hinnoittelu ja sääntely.

Aivan keskeistä on mitatun tiedon seuraaminen. Minkä hyvänsä tavoitteen saavuttamiseksi on kriittisen tärkeää mitata sen toteutumista säännöllisesti. Jotta voidaan mitata, on ensin tiedettävä, mitä mitataan.

Yleisten töiden lautakunta sai tiistaina nähtäväkseen rakennusviraston strategia-asiakirjan ensimmäisen version. Asiakirjassa listataan erilaisia konkreettisia mittareita, joilla HKR:n tavoitteiden etenemistä arvioidaan. Vielä tässä vaiheessa HKR:n strategiasta puuttui liikenteen kulkumuoto-osuuksien mittaaminen.

Niinpä lautakuntamme nosti tämän keskeisen indikaattorin viraston toiminnan vaikuttavuuden arvioinnin yhdeksi mittariksi. Ennen kuin tilanteen kehittymistä on mahdollista seurata, kulkutapaosuudet pitää selvittää sillä tavalla yhteismitallisesti, että lukuja voi verrata luotettavasti toisiinsa.

Kaiken muun ohessa tämä edellyttää, että kaupungin eri virastot taitavat sujuvan yhteispelin, koska tällä hetkellä tiedot kävelyn ja pyöräilyn määristä Helsingissä eivät ole yhteismitallisia muun henkilöliikenteestä olemassa olevan tiedon kanssa.

Kuva: Mikael Colville-Andersen

Olen usein tuonut esiin, mikä on pyöräilyn varsinainen kompastuskivi Helsingissä. Se ei ole sää eivätkä sadepäivät: Unioninkadulla kulki vuonna 1937 keskimäärin yli 5000 pyöräilijää päivässä. Nyt, 73 vuotta myöhemmin, samaa reittiä Hakaniemestä Rautatientorille kulkee vuoden vilkkaimpana pyöräilypäivänä noin 3000 pyöräilijää.

Pyöräilyn tiellä on ennen kaikkea harhaoletus, että olisi luontevaa sijoittaa jalankulkijat ja pyöräilijät samalle väylälle. Tämä ajattelutapa sai alkunsa 1970-luvulla, ja se on johtanut siihen, missä nyt ollaan: kaikkien liikenteen osapuolten kannalta epätoivottavassa tilanteessa.

Jotta Unioninkatua polkisi jälleen keskimäärin edes 3000 pyöräilijää päivässä, on pyöräväylillä toikkaroivat jalankulkijat ja jalkakäytävillä kaahailevat pyöräilijät saatava molemmat omille väylilleen. Ratkaisu on jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden rakenteellinen erottaminen toisistaan, kuten niin monissa muissa kaupungeissa ympäri Eurooppaa on jo tehty.

Kantakaupungissa fokus on siirrettävä pois pyöräväylien määrästä niiden laatuun. Esikaupunkialueilla 1970-lukulainen suunnittelu ei ole samanlainen ongelma. Suunnitteluajattelun sudenkuoppa oli alunperin juuri se, ettei hahmotettu kantakaupungin ja esikaupunkialueiden liikenneolosuhteiden olevan perustavalla tavalla erilaisia.

Nyt pyöräväylien laatutietoinen parantaminen on hiljalleen käynnistymässä. Helsingissä alkaa hanke, jolla pyöräilyn määrään vaikuttavia olosuhteita ruvetaan laatutietoisesti parantamaan. Hankkeen etenemistä voi seurata mm. Kaupunkifillari-blogista – ja muutaman vuoden sisällä konkreettisesti pyörän selästä havainnoimalla.

Helsingissä on vireillä Asematunnelin, Kaivokadun ja Asema-aukion asemakaavan muutos. Tämä olisi mitä parhain sauma rautatieaseman ankean edustan muuttamiseksi nykyistä toimivammaksi ja viihtyisämmäksi.

Asiaa on syytä pohtia jalankulkijan näkökulmasta. Paikka on tällä hetkellä täysi susi, ja eniten tilanteesta kärsivät sekä polkupyörien että autojen paineessa kärvistelevät jalankulkijat. Ongelma ovat 8+8 parkkipaikkaa. Ottaen huomioon, että Kaivokadulla kulkee päivittäin kymmeniä tuhansia jalankulkijoita ja lisäksi vielä pari tuhatta fillaria, 16 parkkipaikkaa tekevät aukiosta huonosti toimivan ja epämiellyttävän paikan kaikille – autoilijoillekin.

Eivätkä ongelma ole autot tai pysäköinti sinänsä, vaan parkkiruutujen sijainti kaiken kuhinan keskellä. Nämä 16 paikkaa pitäisikin siirtää viereiseen maanalaiseen pysäköintiluolaan. Siellä on yhteensä 490 parkkipaikkaa muutenkin.

Kaupunki ei ole velvoittanut parkkiyrittäjää luovuttamaan luolasta yhtäkään paikkaa lyhytaikaiseen pysähtymiseen, mikä on kaupungilta suoraan sanoen melko hölmöä. P-Elielin kun voisi yksinkertaisesti määrätä antamaan esimerkiksi 30 velvoitepaikkaa lyhytaikaista pysäköintiä varten. Insinöörit, juristit ja poliitikot ovat ratkoneet maailmassa paljon vaikeampiakin ongelmia.

Helposti voisi ajatella, että varsinainen pulma olisi erittäin lyhytaikaisen (alle 5 minuuttia kestävän) pysähtymisen järjestäminen. Onneksi vieressä on kuitenkin jo valmiiksi Asema-aukion taksialue, jonka viereen tällainen mikrolyhyt pysähtyminen voidaan siirtää, jos tahtoa vain löytyy.

Mitä sitten parkkipaikkojen tilalle? Tätä kannattaisi miettiä esimerkiksi tanskalaisen arkkitehti Jan Gehlin teoksen Life Between Buildings hengessä.

Ansaitsemme tasan sellaisen kaupungin, kuin itse viitsimme. Jokaisen asiasta vähänkään kiinnostuneen kannattaa ottaa yhteyttä kaupunkisuunnitteluviraston kirjaamoon 29.10. – 29.11.2010: kaupunkisuunnittelu(a)hel.fi tai (09) 310 37381.

Kuva: Hanna, Flickr.

Helsingin Sanomat uutisoi liikenteen päästömäärien laskeneen viimeisen kahden vuoden aikana. Liikenteen hiilidioksidipäästöt vähenivät vuonna 2008 noin neljä prosenttia ja vuonna 2009 noin kolme prosenttia. Osa kehityksestä on seurausta taloustilanteesta, osa on autoveron ansiota: henkilöautokannan uusiutuminen on pienentänyt päästöjä.

Emme olisi Suomessa, ellei tämä myönteinen uutinen kirvoittaisi lukijoissa tällaisia neronleimauksia: “No nyt kannattaa sitten laskea niitä nopeusrajoituksia, jotta tien välityskyky vähenee, vaaralliset ohitukset lisääntyvät kuten myös jonoissa seisominen…”

Ihmettelen, mihin tällainen mututietämättömyys perustuu. Tosiasiassa tien välityskyky paranee tiettyyn pisteeseen asti, vaikka nopeuksia laskettaisiin nykyisestä hieman. Useimmilla teillä ajetaan liian kovaa suhteessa väylien edullisimpaan ajonpeuteen.

Tien optimaalisen välityskyvyn kannalta olennaista on turvavälien pituus autojen välissä. Mitä lujempaa ajetaan, sitä pidempiä turvavälejä tarvitaan. Mitä pidemmiksi turvavälit puolestaan venyvät, sitä huonommaksi tien välityskapasiteetti laskee. Välityskyvyn lasku taas johtaa ruuhkautumiseen, mikä edelleen laskee tien välityskykyä ja sitä kautta ajonopeuksia alle optimin.

Ratkaisu teiden välityskyvyn parantamiseen ei siis ole ajaminen mahdollisimman nopeasti, vaan optimaalisesti suhteessa väylän ominaisuuksiin, eli ilmoitettua vauhtia. Yksittäinen tienkäyttäjä ei kykene autonsa ratista käsin päättelemään väylän optimaalista välityskykyä muuten kuin noudattamalla nopeudesta annettuja ohjeita. Sitä varten teillä on nopeusrajoituksia, jotka perustuvat väylien matemaattiseen optimointiin.

Tieliikenteen kasvihuonepäästöistä noin 60 prosenttia aiheutuu henkilöautoista. Teiden nopeusrajoituksilla voitaisiin nopeasti pienentää liikenteen päästöjä. Nopeusrajoitusten ei tarvitse olla kiinteitä, vaan parhaimmillaan ne joustavat tilanteen mukaan. Tarvittava tekniikka on ollut olemassa jo vuosikausia. On höpöhöpöä väittää, että tien välityskyky vähenee laskemalla nopeusrajoituksia.