Bullitt John Player Spezial on hiljainen kuin laatu-sedan, ketterä kuin pienempänsä, mutta kuormakelpoinen.

Herraskainen ja viimeistelty kulkupeli käy kaupunkiajoon, mutta selviäisi maavaran, polkemisen ja vetokykyjen puolesta myös maaston puolella. Voi tietysti kysyä, moniko raatsisi ajaa silmäteränsä golfkentän kuvetta vaativampaan maastoon.

Moni mieltää, että erityispitkän fillarin keulille sopii vain muhkea kuorma, vähintään joulukuusi tai kaksi. Koeajettu nykyaikainen ja aiempaa komeampi voimanpesä saa ajattelemaan toisin.

Hyvän ajoergonomiansa ansiosta moottorittomassa tehomyllyssä on puhtia raskaankin kuorman liikutteluun. Koeajetun Bullit John Player Spezialin hiilidioksidipäästöt ovat maltilliset 0 grammaa kilometrillä.

Kevyt polkeminen pääsee oikeuksiinsa muhkuraisilla, jäisen sohjon kuorruttamilla pikkukaduilla. Vääntöä piisaa jyrkkiin ylämäkiin. Seitsenlovinen manuaalivaihteisto ei jätä hammasteltavaa.

Talvisessa koeajossa kuudenkymmenen kilon keskikuorma ylittyi hieman alle puolella kuin ilmaa vain.

Alusta ja nautinnollinen ajoasento nielevät matka-ajossa ja kaupungissa katujen epätasaisuudet. Ohjaus on kevyeksi tehostettu, ja kuljettaja kiittää sitä kaupungissa ja pysäköintihalleissa. Maantiellä valittua ajolinjaa saattaa joutua ajoittain korjaamaan.

Tavaroille on tilaa 120 litraa. Kontin matala nostokynnys ja leveys helpottavat käyttöä. Kun pyörään kiinnittää perävaunun tai hankkii perhekäyttöön tehdyn tavarafillarin, pyörällä kulkee jopa neljä lasta tai sata kiloa ostoksia.

Nykybullitin varustelu on varsin kattava jo vakiona. Paksulompakkoinen voi ruksia lisävarustelistalta sen seitsemät lisäherkut, joista fiksuimmasta päästä on perhepaketti. Sen osia ovat turvakori, lastenistuin ja sadesuoja. Paketilla on hintaa kolmisen sataa euroa.

Hinnan suhde laatuun on sama kuin järjen suhde tunteeseen. Kallista kun on vain se, mihin ei ole varaa.

Onko lähes 2 280 euroa maksava katumaasturipyörä kallis? On, mutta niin on esimerkiksi 86 000 euroa maksava maastoautokin.

Toisaalta rahalle saa rutkasti vastinetta. Materiaalit hellivät, kaikki toimii ja elektroniikka ei hajoa.

Rahalla saa myös hyvän jälleenmyyntiarvon. Ja naapurustossa ulosmitattavan merkkimielikuvan.

“Suomessa vuonna 2009 kuolleista pyöräilijöistä kahdeksan kymmenestä ajoi ilman kypärää”, valistaa YLE. Se, mikä jäi kertomatta on kuitenkin tämä: pyöräily on erittäin turvallinen liikennemuoto. Vuonna 2009 Suomessa kuoli 20 ihmistä pyöräonnettomuuksissa.

Pyöräilyn turvallisuus on parantunut merkittävästi jo 20 vuotta peräkkäin. 2011 voi jäädä historiaan ensimmäisenä vuotena sataan vuoteen, kun Suomessa kuolee alle 15 pyöräilijää. Vielä 1990-luvun puoliväliin asti Suomessa kuoli joka ikinen vuosi yli 70 pyöräilijää.

Tilanne oli synkkä kymmeniä vuosia. Se on kuitenkin parantunut niin merkittävästi, että on tällainen uutisointi on todella harmillista. Se ohjaa liikenneturvallisuuden parissa työskentelevien ihmisten rajallisia aikaresursseja täysin väärään suuntaan.

Miksi toistaa papukaijana, että kypärät sitä ja kypärät tätä?

Pyöräkypärät eivät ole taikakypäriä. Ne eivät estä onnettomuuksia tapahtumasta. Kypärä on pyöräilyssä lain mukaan välttämätön turvallisuusväline, joka vähentää onnettomuuksien seurauksia niiden tapahtuessa. Kypärän käyttö ei kuitenkaan vähennä onnettomuuksia, vaan siihen tarvitaan konkreettisia keinoja.

Pyöräilijöiden liikenneturvallisuus ei parane puhumalla kypäristä. On keskityttävä siihen, mikä onnettomuuksia aiheuttaa. Suurin osa liikenneonnettomuuksista tapahtuu risteyksissä. Suurin osa pyöräilijöiden kuolemista tapahtuu taajamien ulkopuolella. Lisäksi Suomessa yli puolet kuolemaan johtaneista pyöräonnettomuuksista kohdistuu yli 65-vuotiaisiin.

Erityisen turhauttavaa on, että toimittajat päästävät Liikenneturvan niin helpolla. Eivätkö Liikenneturvan edustajat muka oikeasti tiedä, että liikenneonnettomuuksien ehkäisyssä tärkeintä on keskittyä onnettomuuksia aiheuttavien tekijöiden muuttamiseen eikä niiden seurauksiin?

Totta kai jokainen liikenteessä mukana oleva pyöräilijä on vastuussa omasta käyttäytymisestään, mutta yrittämällä muuttaa pelkästään onnettomuuksien uhrien käyttäytymistä saadaan aikaiseksi vain uhrien paheksuntaa.

Todellisia tuloksia pyöräilijoiden liikenneturvallisuuden ratkaisevaksi parantamiseksi saadaan aikaiseksi ainoastaan siten, että Liikenneturva lopettaa väittämästä pyöräkypärien olevan taikakypäriä ja ryhtyy tekemään yhteistyötä pyöräilijöiden kanssa heidän liikenneturvallisuutensa parantamiseksi.

Samasta aiheesta:
Ovatko kypärät sittenkään paras keino parantaa pyöräilyn turvallisuutta?
Pyöräilyn vaaroja ei pidä liioitella
Pyöräily on erittäin turvallinen liikennemuoto
Pyöräilystä yhä turvallisempaa

On jälleen se aika vuodessa, että Helsingin budjettia on rustailtu. Kahvia on juotu galloonittain ja pullaa syöty konsanaan. Budjettisopu syntyi puolueiden välillä tänään 13 tunnin väännön jälkeen. Seuraavaksi budjetti etenee kaupunginhallitukselle, joka tekee maanantaina 31.10. puolueiden neuvotteleman budjettisopimuksen mukaisen esityksen kaupunginvaltuustolle. Lopullisesti kaupunginvaltuusto siunaa kaupunginhallituksen esittämän talousarvioehdotuksen keskiviikkona 16.11.

Pyöräilyn osalta pyöräilyn edistämiseen tarkoitetut rahat vähenivät nettomääräisesti 0,4 miljoonaa euroa eli noin 10 % vuosiin 2010 ja 2011 verrattuna. Sen sijaan se, mitä rahoilla saadaan aikaiseksi, antaa aihetta myös tyytyväisyyteen. Pyöräilyn edistämiseen lisättiin nimittäin 0,5 M€ kaupunginhallituksen käyttövaroihin. Tällä ns. “käyttörahalla” voidaan parhaassa tapauksessa edistää pyöräilyä huomattavasti enemmän kuin Helsinki on viimeksi kuluneen vuosikymmenen aikana saanut pyöräilyn saralla aikaiseksi.

Viimeisten kymmenen vuoden aikana Helsinki on laskentatavasta riippuen käyttänyt noin 10-20 miljoonaa euroa pyöräilyn edistämiseen. Se on samaa suuruusluokkaa, mitä Kööpenhamina käyttää vuodessa pyöräilyhankkeisiin. Heikosti kohdennetuilla rahoilla on saatu Helsingissä aikaan lähinnä asfaltti- ja sillanrakennusalojen työpaikkoja.

Mikä on villakoiran ydin?

Ongelman ydin on siinä, että pyöräilyn rahat annetaan Helsingissä rakennusviraston (HKR) käytettäväksi, eikä suuntaa määritä kaupunkisuunnitteluvirasto (KSV), kuten pitäisi. Tätä ongelmaa on nyt yritetty ratkaista kolme vuotta, mutta joka kerta budjettia tehtäessä rahat silti päätyvät HKR:n tilille. Olemme siis tilanteessa, jossa häntä heiluttaa koiraa. Yleensä sellainen koira ei mene ainakaan siihen suuntaan, jonne sen pitäisi mennä. Helsingissä liike itsessään tuntuukin valitettavan usein olevan tärkeämpää kuin sen suunta.

Siksi on jo melkoinen saavutus, että pyöräilyyn on ensi vuonna varattu 0,5 M€, johon HKR ei pääse mitenkään käsiksi. Budjetissa nimittäin lukee:

“Kyseisissä määrärahoissa varaudutaan 500 000 euron määrärahalla pyöräilyn edistämiseen eri hallinnonaloilla, sisältäen pyöräkeskus-hankkeen pilottivaiheen toteutukseen. Rahojen käyttö koordinoidaan pyöräilyprojektissa.”

Ainoa ongelma tässä kirjauksessa on pyöräkeskus-hanke. Se on jossain mielessä kannatettava asia, mutta ei todellakaan kuulu yhtään missään mielessä tärkeysjärjestyksen kärkipäähän. Syy, miksi hanke on erikseen kirjattu kaupungin budjettiin, on että pyöräkeskus on siltarumpu, eli helppo konkreettinen asia toteuttaa. Siis sulka jonkun hattuun. Kenen hattuun, sitä en lähde spekuloimaan.

Sen sijaan erittäin hyvä asia, kenties jopa vuosikymmenen suurin saavutus pyöräilyn saralla, on se, että kyseiset 0,5 M€ määrärahan käyttö koordinoidaan kaupungin pyöräilyprojektissa. Tosiasiassa kaikki pyöräilyn määrärahat pitäisi koordinoida juuri siellä eikä antaa hännän määrittää koiran suuntaa.

Miksi juuri HKR saa pyyhkeitä?

Siksi, että HKR on äijäorganisaatio, jota ei varsinaisesti voisi vähempää kiinnostaa, polkeeko Helsingissä pyörällä 5% vai 15% kaupunkilaisista. HKR:n maailmassa on vain HKR:n oma budjetti. Ympäröivää maailmaa ei ole olemassa. Tällaisen siilokäsityksen mukaan pyöräily “ei tuota mitään, mutta maksaa paljon”.

Todellisuudessa pyöräily tuottaa aivan valtavasti, mutta pyöräilyn hyötyjen osoittaminen HKR:n budjetin kautta on mahdotonta. Erityisesti pyöräily tuottaa terveyshyötyjä, jotka ovat EU-alueella nykytasolla 91 miljardia euroa vuodessa. Kymmenessä vuodessa siis lähes biljoona euroa. Jos pyöräilyn täydestä potentiaalista otettaisiin edes murto-osa irti, pelkästään pyöräilyn terveydelliset hyödyt olisivat kaksin-kolminkertaiset nykyiseen verrattuna. Puhumattakaan pyöräilyn muista hyödyistä, joita on paljon vaikeampi kvantifioida.

Infra on todellisuudessa investointi, jonka potentiaaliset hyödyt realisoituvat horisontaalisesti monilla eri yhteiskunnan aloilla. Investoinnin tulkitseminen kustannukseksi, josta olisi vieläpä päästävä eroon, on erittäin suuri erehdys. Poliitikoita tästä virheestä on turha syyttää, koska todellisuudessa ainoa varsinainen hetki, kun he voivat budjetin kirjoittamiseen vaikuttaa, ovat ne 13 tuntia, joiden aikana etsitään äärimmäisen herkkää sopua valtavan laajasta budjettikokonaisuudesta. Sellaisessa tilanteessa ei paina juuri karvankaan vertaa, kuka mitkäkin rahat käyttää, vaan vain se, kuinka paljon rahaa mihinkin asiaan käytetään.

Budjettisovussa on kyse yli neljän miljardin euron käyttämisestä. Aiemmin siitä käytettiin pyöräilyyn 3,9 miljoonaa euroa vuodessa, eli noin yksi tuhannesosa; ensi vuonna 3,4 M€, eli 3/4 tuhannesosasta. On sanomattakin selvää, että budjettisopua etsittäessä vain ja ainoastaan sillä on merkitystä, mitä alkuperäisen budjettiesityksen laatineet virkamiehet ovat budjettiin kirjoittaneet. He tietävät asemansa eivätkä poliitikot voi sille yhtään mitään. Sellainen maailma on, ja siihen on pakko tyytyä. Vai onko?

Tietenkään HKR ei laadi kaupungin koko budjettia, vaan sen tekee talous- ja suunnittelukeskus (Taske). Siksi pyöräilyn määrärahoista ei pitäisi nykyisissä puitteissakaan todellakaan päättää HKR:ssä, vaan KSV:n johtamassa pyöräilyprojektissa. Mieluiten tietysti yhteistyössä Tasken kanssa, koska eivät HKR:n virkamiehet ilkeyttään ohjaa koiran suuntaa harhaan, vaan siksi, että kyse on virastojen välisestä arvovallasta. HKR tekee juuri niin kuin Taske ja viime kädessä kaupunginhallitus antavat sen tehdä.

Todellista budjettivaltaa hallussaan pitävät johtavat poliitikot taas eivät tilanteeseen puutu, koska he eivät pidä asiaa suurenkaan luokan ongelmana. Mitä se tietenkään ei ole, jos sitä verrataan vaikkapa samankaltaiseen tilanteeseen sosiaali- ja terveyssektoreiden välisessä arvovaltakamppailussa. Silti kyse on liikenteen kannalta niin olennaisesta asiasta, että ongelma ei ratkea ilman KSV:n johtaman pyöräilyprojektin määräämää suuntaa pyöräilyn rahojen käytöstä.

Mistä siis varsinaisesti kiikasta?

Suurin ongelma on, että pyöräilyn potentiaali ei realisoidu ilman, että infra on kunnossa. Infran pitää olla niin laadukasta, että ihmiset (a) uskaltavat, (b) haluavat ja (c) ennen kaikkea valitsevat omasta tahdostaan pyörän kulkuvälineekseen, sillä se on usein kaikkein kätevin tapa liikkua kaupungissa. Tietenkään niin ei ole aina, mutta niin pitäisi olla paljon nykyistä useammin siihen nähden, kuinka suuria hyötyjä verrattain pienillä panostuksilla lopulta on saavutettavissa.

Pullonkaula on se, että pyöräväylien toteuttamisesta vastaa Helsingissä HKR. KSV voi suunnitella Helsinkiin vaikka Baselin tasoisen pyöräväyläverkoston, mutta koska heille ei budjetoida rahaa sen realisoimiseksi ja aikatauluttamiseksi, joudumme tyytymään siihen, mitä HKR suvaitsee kulloinkin tehdä. Tämä on se häntä, joka koiraa heiluttaa ja sen suunnan määrittää.

Entäpä kaupunkipyörät?

Lisäksi edelleen avoin kysymys on, millä ihmeen rahoilla kaupunkipyörät aiotaan toteuttaa. Niistä ei ole muuta mainintaa budjetissa kuin “toteutetaan uusi kaupunkipyöräjärjestelmä”. Rahoja vain ei näy missään.

Tämä voi tietysti olla siinä mielessä järkeväkin strategisen tason päätös, että näin kaupunkipyöräjärjestelmän toteutuksesta keskenään kilpailevan duopolin osapuolet (kaksi tunnettua mainosjättiä) eivät voi lätkäistä kaupungille juuri sen hintaista tarjousta, joka kaupungin budjetissa lukee. Jostain rahat silti on kaivettava, mutta avoimeksi jää, mistä.

Toinen vaihtoehto on, että kaupunki olettaa uuden kaupunkipyöräjärjestelmän maksavan itsensä käyttö- ja mainostuloilla takasin, niin ettei siihen(kään) tarvitse investoida. Itse asiassa niinkin voi todella käydä, että kaupunkipyörät oikeasti tuottavat voittoa.

Nimittäin Pariisissa (jossa tosin on jo 24 000 pyörän “laivasto”) tulosta syntyy peräti 14 miljoonaa euroa vuodessa kaupungin tilille. Tämä tulee lisenssimaksuna siitä, että paikallinen mainosjätti ylipäätään saa pyörittää järjestelmää. Heidän voittonsa on tietysti liikennesalaisuus, mutta 60 miljoonan euron vuosittaisella liikevaihdolla tahkottu 14 M€ voitto on melko vakuuttava osoitus pyöräilyn potentiaalista kaupungissa, jossa viisi vuotta sitten juuri kukaan ei pyöräillyt.

Ennen Pariisissa olikin todella kuumottavaa pyöräillä. Nyt tilanne on muuttunut aivan valtavasti, kun sadattuhannet ihmiset pyöräilevät. Keskimäärin jokaista Pariisin kaupunkipyörää käytetäänkin 4-5 kertaa päivässä, noin puoli tuntia per laaki. Se tarkoittaa, että yhteensä niistä jokaikisellä poljetaan vuodessa 40 kertaa enemmän kilometrejä kuin ihmiset keskimäärin pyöräilevät omilla pyörillään. Eli pyöräilykö ei tuota mitään?

Mitä siis tehdä?

Kuten kirjoituksessa on tuotu esiin, suurin ongelma pyöräilyn edistämisessä Helsingissä on: pyöräilyn edistämiseen tarkoitetut rahat kanavoidaan HKR:n kautta, vaikka ne pitäisi ehdottomasti ohjata KSV:n kautta.

Tämä voi kenties olla budjettiteknisesti haastava pulma ratkaista, mutta kaupunkilaisjärjellä ajateltuna on täysin käsittämätöntä antaa hännän päättää, minne koira kulloinkin menee. Häntä ei yksinkertaisesti voi tietää, minne sen pitäisi mennä.

Kirjoituksessa esitetyt asiat voivat olla arkoja Helsingin virastoissa, mutta vaaleilla valittuna poliittisena luottamushenkilönä minun velvollisuuteni on sanoa tämä ääneen. Toivoisin, että tämä epädiplomaattinen julkilausumani johtaisi toimenpiteisiin, mutta realistina lienee kai pakko todeta monen vuoden kokemuksella, että tosiaankaan helpolla vanha koira ei opi uusia temppuja.

Kaikkein olennaisin kysymys lienee, kenen pitäisi tehdä asialle jotain. Minulla ei ole siihen riittävää arvovaltaa. 31-vuotiaan varavaltuutetun ja kaupunginhallituksen entisen varajäsenen ei ole mahdollista muuttaa kaupungin vuosikymmeniä noudattamaa budjettikulttuuria. Sen sijaan kaupunginhallituksen istuvien jäsenten pitäisi pystyä vaikuttamaan asiaan.

Panen todella toivoni siihen, että kaupunginhallitus voisi edes keskustella asiasta tulevana maanantaina kokouksessaan. Nykyinen toimintatapa johtaa vain rahan haaskaamiseen. Ei ole järkeä käyttää miljoonatolkulla rahaa yhtään mihinkään ilman, että tiedetään, mitä sillä halutaan saada aikaiseksi.

Helsingissä 29.10.2011,

Martti Tulenheimo

Varavaltuutettu ja Euroopan pyöräilyjärjestöjen keskusliiton ECF:n ohjelmajohtaja

VR pyysi muutama viikko sitten matkustajilta kehityspalautetta. Nyt palaute on koottu. Pyöräilyn ja junaliikenteen matkaketjut mahdollistavat flex-vaunut pääsivät mukaan yhteenvetoon parhaatideat.fi-sivuille. Hienoa!

Toivottavasti tämä vie eteenpäin, jotta sekä junaliikenteen että pyöräilyn piilevä potentiaali saataisiin paremmin käyttöön osana sujuvaa matkaketjua. Ohessa kuvia saksalaisista lähijunista, joissa flex-vaunut ovat yleisiä.

Flex-vaunussa istuimet kulkevat seinän suuntaisesti ja ne ovat “taitettavia”, eli ovat normaalissa asennossa vaunun seinää vasten. Flex-vaunut on vartavasten suunniteltu polkupyörien, lastenvaunujen, pyörätuolien ja kookkaiden matkalaukkujen kuljettamista varten.

Lisäksi flex-vaunut on merkitty suurilla pyöränkuvilla niin selkeästi, että jokainen matkustaja ymmärtää, mistä vaunusta on kyse. Flex-vaunua lukuun ottamatta junien muut vaunut ovat “tavallisia” vaunuja.

Saksan lisäksi Tanskassa lähijunien flex-vaunut ovat olleet suuri menestys. Myös Belgiassa ne ovat arkipäivää. Toivotaan, että pian myös Suomessa!

“Työmatkaliikennettä palvelevat tärkeimmät kadut ja kevyen liikenteen väylät on aurattu ja liukkaudentorjunta tehty ennen klo 7.00″, on yksi rakennusviraston viidestä sitovasta toiminnallisesta tavoitteesta.

Yleisten töiden lautakunnan ja rakennusviraston talousarvioseminaarissa keskusteltiin 1.4.2011 paljon, miten epäselvä kirjaus on. Tässä keskustelun sisältö tiivistettynä:

1. Ei ole yleisesti tiedossa, mitä väyliä tarkoitetaan, joten miten tuloksia mitataan?
2. Eri liikennemuodoilla on erilaisia tarpeita. Olennainen kellonaika ja työmenetelmät riippuvat liikennemuodosta.
3. Kävelyn ja pyöräilyn kannalta tärkeimmät väylät eivät noudata moottoriliikenteelle tärkeimpiä reittejä.
4. Tärkeimmät kadunylityspaikat eivät ole tällä hetkellä kenenkään vastuulla.
5. Joukkoliikenteen ja muun autoliikenteen kannalta keskeisimmät väylät eivät ole samoja väyliä.
6. Kävelyn ja pyöräilyn kannalta olennaisempaa kuin kellonaika on se, että ylläpidosta oikeasti huolehditaan.
7. Kävelyn ja pyöräilyn kannalta tärkeimmät väylät eivät ole “kevyen liikenteen” väyliä, vaan jalkakäytäviä ja pyöräväyliä.
8. On epäselvää, mitä päiviä sitova tavoite koskee. Arkisin vai myös viikonloppuisin?

Niinpä HKR:n katu- ja puisto-osaston päällikkö lupasi, että tärkeimmät väylät piirretään toukokuun loppuun mennessä kartalle. Samalla asiaa tarkastellaan tarvelähtöisesti, eli eri liikennemuotojen tarpeista käsin.

Helsingin kaupunki teetti vuonna 2010 Taloustutkimuksella mainion tutkimuksen nimeltä “Helsinkiläisten liikkumistottumukset 2010″. Tutkimuksen valossa Helsingin tavoite nostaa pyöräilyn osuus 15 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä vaikuttaa mahdolliselta saavuttaa. Nyt pyöräilyn osuus liikenteestä on Helsingissä 9 prosenttia.

Tutkimuksesta selviää myös, että 74 prosentilla helsinkiläisistä on käytössään polkupyörä ja 66 prosentilla on taloudessaan käytössä vähintään yksi henkilöauto. Kantakaupungissa 64 prosentilla asukkaista on pyörä ja 51 prosentilla auto. Esikaupungeissa 79 prosentilla asukkaista on pyörä ja 73 prosentilla auto.

Haluaisin kuitenkin tietää enemmän. Esimerkiksi sen, miten sukupuolten liikkumistottumukset eroavat toisistaan. Koska tämä ei suoraan selviä tutkimusraportista pyysin tutkimuksen taustamateriaaleja kaupunkisuunitteluvirastolta nähtäväkseni.

Saamani vastauksen mukaan “konsulttitöissä on ehto, että raakadataa ei anneta eteenpäin.” Miksi Helsinki suostuu tällaiseen ehtoon tilatessaan tutkimuksia? Julkisella rahalla tuotetun datan pitää olla julkisesti saatavilla.

Tutkimustuloksia ei ole esitelty julkisuudessa juurikaan raportin ilmestyttyä. Tieto on jäänyt pölyttymään hyllylle. Tutkimuksen taustamateriaaleista olisi valtavasti enemmän hyöytä kuin pelkästä tutkimusraportista, jos data vain olisi julkisesti saatavilla. Varsinkin, kun tutkimuksen teettäminen maksoi kaupungille 10 000 euroa.

Vuonna 2011 pitäisi olla päivän selvää, että tieto on arvokasta vain, jos sitä käytetään. Tietoa ei voi käyttää, jos sitä ei ole saatavilla. Tiedon avoimen käytön tiellä on monia esteitä. Kaikkein hölmöin este on suostua ostajana ehtoihin, jotka estävät käyttämästä ostettua tietoa vapaasti.

Helsingin ei ole mitään järkeä teettää tuhannen ihmisen haastattelumateriaalia, jos kaupunki ei voi antaa omistamaansa tietomateriaalia eteenpäin käytettäväksi. Julkisella rahalla tuotettua tietoa pitää voida käyttää. Siksi julkisen datan pitää olla avoimesti saatavilla.

Kuva: Mikael Colville-Andersen

Helsingin valtuustoryhmät sopivat syksyllä 2010, että pyöräilyyn liittyviä määrärahoja korotetaan kahdella miljoonalla eurolla. Yleisten töiden lautakunta päätti tiistaina 26. tammikuuta, että rahojen tarkemman käytön määrittelee Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston Pyöräilyprojekti.

Miten valtuuston myöntämä lisämääräraha kannattaisi käyttää, jotta se palvelisi parhaiten tarkoitustaan? Kaupunkipyöräilyn edistämisen kannalta keskeisimpiä asioita on listattuna alla tärkeysjärjestyksessä.

Läpileikkaava teema: Pyöräilyprojektin on päätettävä pyöräilyn prioriteettien järjestyksestä ja ohjattava virastoja pyöräilyyn liittyvissä asioissa. Häntä ei voi enää jatkossa heiluttaa koiraa.

1. Pyöräilyn kokonaissuunnitelma. Laadittava Bicycle Master Plan tilaustyönä. Vetovastuu ehdottomasti KSV:lle. HKR erittäin mieluusti mukaan kumppanina, esimerkiksi 49 % osuudella.

2. Kuntokartoitetun 100 km peruskorjaus. HKR:n tilaama ja Helsingin Polkypyöräilijät ry:n toteuttama runkoverkon kuntokartoitus on valmis. Se on peruskorjattava vuonna 2011.

3. Liikennesuunnitelmat keskeisille väylille. Isoin pullonkaula pyöräilyn edistämisessä on, ettei KSV:llä ole riittäviä resursseja tuottaa kohtuullisessa ajassa liikennesuunnitelmia keskeisille pyöräväylille.

4. Katusuunnitelmat keskeisille väylille. Kaksi muuta pullonkaulaa ovat puuttuvat ja puutteelliset katusuunnitelmat. HKR:llä ei ole tällä hetkellä valmiutta tuottaa pyöräilyä edistäviä katusuunnitelmia. Osaamisen tasoa on nostettava ja suunnitelmien tekoa nopeutettava.

5. Talvikunnossapidon menetelmät. Pyöräväylien talvikunnossapidon menetelmiä on päätetty kehittää, mutta määrärahojen puutteesta johtuen työtä ei ole käynnistetty.

6. Pyöräilyprojektin työvoima. Pyöräilyprojekti ei ole edennyt toivotulla tavalla. Syynä on koordinaation puute projektin sisällä. Projektilta puuttuu koordinoiva toimistotyöntekijä, “vääpeli”.

7. Pyöräilyprojektin käyttörahat. Pyöräilyprojektilla on oltava myös jonkin verran tarkasti kohdentamatonta käyttörahaa. Sen käytöstä on voitava päättää joustavasti vuoden edetessä.