Helsinki luopuu vanhanmallisista kaupunkipyöristään, kuten Yle tänään uutisoi.

Uuden polven kaupunkipyöräjärjestelmän piti saapua Helsinkiin kesäksi 2010, mutta jätetyt tarjoukset olivat niin epäedullisia, ettei niistä kannattanut hyväksyä yhtäkään.

Syitä oli kaksi:

1. Heikko taloustilanne.
2. Helsingin muut ulkomainossopimukset.

Nimittäin toisin kuin Helsingissä, useissa muissa kaupungeissa fillaridiili on sidottu tiukemmin kiinni ulkomainosten kokonaispaketteihin. Toisin sanoen kadunvarsien mainostaulut valitettavasti pitkälti kannibalisoivat markkinoilla olevat mainosrahat kaupunkifillareilta.

Nyt jäähdytellään hetki ennen uusien tarjouspyyntöjen lähettämistä. Tarkempi ajankohta tarjouspyynnön uusimiseksi ei ole vielä tiedossa.

Silti jäähyä ei kannata nähdä lainkaan huonona asiana. Vanhat rautakonkelit eivät suinkaan antaneet parasta mahdollista mielikuvaa pyöräilystä yleensä ottaen. Lisäksi uuden polven kaupunkipyörien hankkimista ei voida enää torjua vetoamalla siihen, että “täällähän on jo niitä kaupunkipyöriä”.

Mikä parasta, vaikka alkuperäinen hankesuunnitelma oli varsin hyvä, se ei ollut kaikilta osin optimaalinen. Aikalisän ottaminen suo mahdollisuuden korjata hankkeen sisältämiä potentiaalisia sudenkuoppia. Esimerkiksi se, että keskimääräinen pyörämatka on alle 3 km, herättää kysymään, miksi kaupunkipyörän käyttäjän pitäisi voida varata yksittäistä pyörää jopa kolme tuntia kerrallaan.

“Pyöräilystä on puhuttu kauniisti 1960-luvulta lähtien, mutta suuret uudistukset ovat jääneet toteutumatta”, kirjoitti ystäväni minulle taannoin ja toivotti samalla optimistisesti tsemppiä tavoitteille parantaa pyöräilyn asemaa valtuustokaudella 2009-2012.

Mielessäni on vuoden 2009 aikana hahmottunut kolmikohtainen ohjelma, jolla pyöräilylle annetaan Helsingissä jatkossa nykyistä ratkaisevasti enemmän painoarvoa ja sen myötä voimavaroja. Vaikka ohjelma on kirkastunut itselleni ja monille kanssani päivittäin pyöräilyä edistäville ihmisille, on sitä syytä valottaa myös laajemmalle yleisölle.

• Ensimmäinen askel kohti parempia pyöräilyoloja on pyöräväylien suunnitteluohjeiden uusiminen ensi vuonna.

• Toinen askel on aluekohtaisen toimenpidesuunnitelman laatiminen. Siinä tullaan käyttämään apuna mm. Fillarikanavan kautta kaupunkilaisilta kerättyä palautetta yksityiskohtaisista ongelmakohdista katutasolla. Tämä työ käynnistyy limittäin suunnitteluohjeistuksen uusimisen kanssa.

• Kolmas ja ratkaiseva askel on Helsingin kaupunginvaltuuston strategiaohjelmaan pyöräilyprojektin nimissä kirjatun työryhmän käynnistäminen. Sen tehtäväksi tulee työ, jota nyt tekee vain yksi henkilö kaupunkisuunnitteluvirastossa. Projektilla taataan jatkossa, että pyöräily otetaan riittävästi huomioon kaikessa suunnittelussa ja päätöksenteossa, kuten esimerkiksi esteettömyys nykyään huomioidaan. 

Toimenpiteistä ensimmäinen kirjattiin Helsingin vuoden 2010 budjettiin ja työtä käynnistellään parhaillaan kaupunkisuunnitteluvirastossa. Kaksi muuta askelta kirjattiin aloitteestani strategiaohjelma 2009-2012:een seuraavasti:

• Asetetaan pyöräilyprojekti
• ja sille toteutusohjelma pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelman toteuttamiseksi.

Kun näitä kolmea strategista tavoitetta ryhdytään nyt panemaan toimeen, on tärkeää, että ne pysyvät kirkkaasti mielissä. Tavoitteiden toteutus on pystyttävä myös ajoittamaan oikeaan järjestykseen.

Kun perusasiat on saatu kuntoon, pyöräilyyn on alettava panostaa huomattavasti nykyistä enemmän rahaa.

Tavoite pyöräilyn kaksinkertaistamisesta Helsingissä 6:sta prosentista 12:een ei ole koskaan onnistunut, koska kyseessä on ollut pelkkä harras toive ilman selkeää toimenpidesuunnitelmaa ja konkreettisia tekoja. Nyt tavoitteen toimeenpano on viimein alkanut.

Pyöräväylien standardit kuntoon.

Pyöräilyn edistämisessä saavutettiin Helsingissä merkittävä läpimurto vuoden 2010 budjettineuvotteluissa. Budjettisopimukseen kirjattiin, että “pyöräilyn suunnitteluohjeisto uusitaan vuoden 2010 aikana.” Lauseen painoarvo on huomattavasti suurempi kuin asiaan vihkiytymätön arvaisi: pieneltä kuulostava detalji on tosiasiassa tärkeimpiä voittoja, joita pääkaupungissa on saavutettu pyöräilyn saralla vuosikymmeniin.

Pyöräilyn ongelmat ovat rakenteissa. Siksi rakenteita on muutettava, jotta pyöräilyn edellytykset saadaan Helsingissä kuntoon. Pyöräilyn keskeisin kompastuskivi on tähän asti ollut vanhentunut liikennesuunnittelufilosofia. Siihen perustuneiden suunnitteluohjeiden vuoksi pyöräilijät ja jalankulkijat on vuosikymmeniä ohjattu yhteisille väylille.

Pyöräily ja jalankulku ovat täysin eri nopeuksisia liikennemuotoja. Siksi niiden pakottamisesta samoille väylille on seurannut vain päättymätön konflikti. Samalla pyöräilijät on opetettu ajamaan jalkakäytävillä siellä, missä yhdistettyjä “kevyenliikenteen” väyliä ei ole. Ongelma on ymmärretty ympäri Eurooppaa jo pitkään. Suomi onkin viimeisiä maita, joissa vanhaa suunnitteluperinnettä yhä noudatetaan. Nyt tilanne saadaan onneksi viimein korjattua.

Kun ohjeisto ensi vuonna uusitaan, pyöräily ja jalankulku erotetaan Helsingissä käsitteellisesti toisistaan. Tämän ansiosta pyöräväylät suunnitellaan jatkossa kantakaupunkimaisilla alueilla siten, ettei pyöräilijöitä ja jalankulkijoita enää ohjata yhteisille väylille, vaan pyöräilijöille suunnitellaan liikennemuodon omat lähtökohdat huomioivat väylät. Tästä hyötyvät pyöräilijöiden lisäksi niin jalankulkijat kuin autoilijat ja joukkoliikenteenkin matkustajat.

Myös pyöräilyn status nousee Helsingissä. Budjettineuvotteluissa pyöräilyn määrärahoja korotettiin kaupunginjohtajan talousarvioesitykseen verrattuna kahdella miljoonalla eurolla. Tämä tarkoittaa miljoonan euron lisäystä vuosien 2008 ja 2009 määrärahoista.

Tuttu tilanne Helsingissä: este pyörätiellä.

Helsingin pyöräilyoloja tarkastellut Rotterdamin kaupungin arviointiryhmä kehotti suosituksissaan Helsinkiä huomioimaan useita seikkoja. Tässä niistä seitsemän.

Keskeistä on, että ulkopuolinen asiantuntijaryhmä on nyt ensimmäistä kertaa arvioinut kattavasti kaupunkimme olosuhteita pyöräilijöiden näkökulmasta. Viesti on syytä ottaa vakavasti. Rotterdamin kaupungin vertaisviesti todennäköisesti meneekin helpommin perille kuin pyöräilijöiden jo vuosia toistama samansisältöinen sanoma.

• Arviointiryhmä ei löytänyt Helsingistä merkkejä siitä, että kaupungissa pidettäisiin tärkeysjärjestyksen kärjessä sellaisen kattavan pyöräreittien verkoston luomista, joka soisi ihmisille mahdollisuuden kulkea niin työ-, kauppa- kuin vapaa-ajan matkansa polkupyörällä.

• Vaikka Helsingissä esimerkiksi jotkin pyöräreitit on valaistu, kaupungissa olisi mahdollista parantaa pyöräväyliä merkittävästi mm. materiaalilaadun, suunnittelun ja kunnossapidon keinoin.

• Vaikka Helsingissä onkin mm. painettu suuria määriä pyöräilykarttoja - pyöräilyyn liittyvien karttojen, esitteiden, julisteiden, mainoskampanjoiden ja mediahuomion tehokkuutta, laatua, määrää ja kattavuutta voitaisiin olennaisesti parantaa nostamalla se monien muiden suurten eurooppalaisten kaupunkien kanssa samalle tasolle.

• Helsingin pyöräteiden uusi tavoiteverkkosuunnitelma on laajuudeltaan hyvin vaatimaton ja on epätodennäköistä, että se olisi riittävä kimmoke rohkaisemaan ihmisiä muuttamaan henkilökohtaisia kulkutapavalintojaan, mikä on pyöräilyn suosion kasvun edellytys.

• Kaupungissa ei ole pääpyöräväyliä, joiden kunnossapito olisi priorisoitu työmatkaliikennettä palvelevaan tärkeimpään hoitoluokkaan nopean aurauksen ja muiden työmatkapyöräilyn edellyttämien toimenpiteiden suorittamiseksi.

• Kalasataman ja Jätkäsaaren uusien asuinalueiden suunnittelussa pyöräyhteyksille ei ole annettu samaa asemaa kuin julkisen liikenteen reiteille ja autoteille.

• Vaikka Helsingin kaupungilla on käytössään taloudellisia porkkanoita, joilla kannustetaan työntekijöitä käyttämään polkupyörää työmatkoilla, nämä ovat terveysvirastoa lukuun ottamatta vähäisessä käytössä.

Jotta pyöräilystä tulisi todellinen vaihtoehto autolla ajamiselle, tarvitaan Helsingissä jatkossa paljon aiempaa laajempaa työkaluvalikoimaa: kokonaisvaltaista otetta, johon kuuluvat

• uusi suunnitteluohjeisto
• enemmän henkilöresursseja suunnittelua varten
• tehokkaampi markkinointi
• HKL:n uuden polven kaupunkipyörät
• veroporkkanoita
• koko kaupungin ja erityisesti kantakaupungin kattava pyöräväyläverkosto
• tasavertainen asema suhteessa autoihin ja joukkoliikenteeseen
• erityishoitoluokkaan kuuluvia nopeita pääreittejä
• työpolkupyörät
• sähköavusteiset pyörät

– sekä ennen kaikkea tuoretta asennoitumista, jotta pyöräily vihdoin ymmärretään vakavaksi hyötyliikennemuodoksi.

Pyöräily nousi vahvasti esille Helsingin toimintaa tarkastelevassa Rotterdamin kaupungin vertaisarviossa¹.

Helsinkiä kiiteltiin raportissa huomionarvoisista hankkeista uusien pyöräväylien toteuttamiseksi: vanhan satamaradan ottamista uuteen käyttöön pyörätienä kehuttiin, samoin kuin vanhoille satama-alueille rakennettaville uusille asuinalueille suunniteltuja yhteyksiä.

Helsingin suurimmiksi esteiksi pyöräilyn edistämisen tiellä raportissa nähtiin resurssipula ja voimavarojen tehoton kohdentaminen. Arvion kehittämissuosituksissa kaupunkia neuvottiinkin panostamaan pyöräilyyn merkittävästi nykyistä enemmän.

Erityisen ongelmallista on, ettei Helsingissä kyetä nykyisillä voimavaroilla arvioimaan ja kommentoimaan kattavasti liikenne-, katu- ja kaavasuunnitelmia luonnosvaiheessa pyöräilyn näkökulmasta.

Raportissa annetut selkeät suositukset helpottavat pyöräilyn toimintamallien uudelleentarkastelua Helsingissä. Kaupungin on sekä syytä kasvattaa pyöräilyn edistämiseen tarkoitettuja voimavaroja että kohdentaa ne entistä tarkoituksenmukaisemmin. Samalla pyöräilijöiden on itse kyettävä vakuuttamaan portinvartijaryhmät nykyistä paremmin pyöräilyn merkityksestä.

Ilma alkaa olla sakeanaan merkkejä pyöräilyn uudesta tulosta. Viriävä muutos on jo aistittavissa. Se pitää saada nyt liikkeelle. Kuten raportissa todetaan, pyöräilyn edistäminen lyhyitä hyötymatkoja varten edellyttää, että pyöräilystä tulee trendikästä ja seksikästä – siihen tarvitaan vain ripaus nykyistä enemmän kunnianhimoa!

____________

¹ Helsingin kaupungin ympäristökeskuksen julkaisuja 5/2009. “Towards Environmental Sustainability. Report of the Peer review of the city of Helsinki”.