Kuva: Lugna gatan!

Yleisten töiden lautakunta hyväksyi tänään ison nipun Jätkäsaaren katusuunnitelmia. Tämä soi minulle mainion tilaisuuden esitellä rakennusvirastolle yhden lempilapsistani, ns. jatketun jalkakäytävän.

Jatkettu jalkakäytävä on erinomainen keino rauhoittaa kantakaupungin asuinalueita merkittävästi. Sen ansiosta pääkadun varrella kulkeva jalkakäytävä jatkuu nimensä mukaisesti keskeytyksettä. Pää- ja sivukadun risteyksessä jalankulkija voi jatkaa matkaansa pysähtymättä ja joutumatta antamaan suojatien kohdalla tietä autoille, koska suojatie on korvattu jalkakäytävän korkuisella jatkeella.

Jatkettu jalkakäytävä luo portin vilkkailta pää- ja kokoojakaduilta rauhallisempaan asuinkatuverkkoon. Siten korotettu kadunylitys ehkäisee tehokkaasti erityisesti läpiajoliikennettä. Jätkäsaaressa läpiajo on tosin muutoinkin estetty siten, että kadut ovat erittäin lyhyitä ja ne päättyvät pieniin aukioihin.

Ratkaisu on turvallinen sekä jalankulkijalle että autoilijalle. Helsingissä jatketusta jalkakäytävästä on saatu hyviä kokemuksia Pihlajatieltä. Katumalli on yleisesti käytössä Ruotsissa, Tanskassa ja Hollannissa, ja se sopisi hyvin myös pikkukujamaiseen Jätkäsaareen. Ratkaisu alentaisi ajonopeuksia monilla muillakin asuinalueilla, mikä näkyisi alueiden asumisviihtyisyyden parantumisena. Elämänlaadun koheneminen tekisi taatusti kantakaupungista samalla entistä houkuttavamman asuinpaikan.

Ratkaisu määrittää kouriintuntuvasti, kenellä on etuoikeus kadulla: jalankulkijalla. Tämä kääntää autoilun ehdoilla toimivan liikennehierarkian ympäri. Reitti on autoilijalle vapaa, kun jalankulkija on ohittanut korotetun ylityspaikan – mutta sen sijaan, että jalankulkija laskeutuisi katutasolle, autoilijan onkin ylitettävä jalkakäytävä.

Ajatus otettiin lautakunnassa kiitellen vastaan, joten lisäsimme lausuntoomme yksimielisesti ehdotuksen, että kadunylityspaikkojen toteuttamista Jätkäsaaressa korotettuina selvitetään. Toivottavasti ajatus saa vastakaikua myös kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosastolla, josta asia varsinaisesti riippuu.

Kuva: GucciBear

Mistä tietää, että kasvisruoasta on pian tulossa valtavirtaa? Natsikortista.

Mistä tietää varmimmin, milloin jokin yhteiskunnallinen aihe on murtautumassa marginaalista keskikentän kysymykseksi? Kun Aarno “Loka” Laitinen röhkii aiheesta Iltalehdessä.

Mitä lähempänä minkä tahansa ex-marginaaliasian valtavirtaistuminen on, sitä varmempaa on, että Laitinen aloittaa viivytystaistelun ilmiötä vastaan vertaamalla kulloistakin muutosagenttia Hitleriin.

Kun Laitisen kolumni sisältää ilmaisut “esikuva historiassa”, “Adolf Hitler”, “1930-luku”, “Saksan kansa”, “kasvisdieetti”, “koko maa”, “pakollinen kasvispäivä”, “Saksan asevarustelu”, “Hitlerin hovi”, “kasvispäivät”, “natsijohtajat”, “Göring”, “Himmler”, “Speer”, “vegaaninatsit”, “Hitlerin esimerkki” ja – oma ehdoton suosikkini – “Mannerheimin 75-vuotispäivät” , voidaan varsinaisen peliajan todeta päättyneen ja jälkipelin alkaneen.

Liha, jota naamaamme tyytyväisinä lätämme, ei todellakaan ole mitään gourmetpihviä, vaan pääasiassa bulkkijauhelihaa. Yhdessäkään suomalaisessa peruskoulussa ei tarjoilla mitään sellaista liharuokaa, jonka korvaaminen kasvisaterialla yhtenä päivänä viikossa aiheuttausi koululaisille minkäänlaisia ravitsemuksellisia puutteita.

Päin vastoin: jos lihaa syötäisiin nykyistä vähemmän, mutta sen laatuun panostettaisiin enemmän, ruoka paitsi maistuisi paremmalta, eläimet voisivat paremmin ja suomalaista maataloutta tarvitsisi tukea nykyistä vähemmän, koska lihan arvo ravintoketjussa nousisi takaisin sille kuuluvaan asemaan.

Lihan jokapäiväistymisen seurauksena käsityksemme siitä, mikä tekee ruoasta hyvää, on hämärtynyt pahasti. Se, että lihaa on ”pakko” saada joka aterialla kolmesti päivässä tai muuten puutostaudit, hammasmätä, allergiat ja anoreksiat muka leviävät, on pelkkä psykologinen harha.

Lihapakkomielteemme johdosta ruoan maku on vain muutaman vuosikymmenen aikana kärsinyt yleisesti ja laatu heikentynyt merkittävästi. Syömme enemmän lihaa kuin koskaan, mutta samalla epäterveellisemmin kuin milloinkaan. Lihapainotteinen ruokavaliomme tulee meille kalliiksi sekä yksilötasolla broilerihyllyn edessä että yhteiskuntatasolla veroina, tuotantotukiaisina, ylipaino-ongelmana ja päästöinä.

Lihansyönnistä ei tarvitse luopua kokonaan. Meatless monday ei aiheuta keripukkia. Voiko joku oikeasti väittää vakavalla naamalla kasvisruokapäivän kerran viikossa vähentävän koululaisten valinnanvapautta? Onko koululaitos muutoinkaan niin kovin “vapaa”?

Kaupunkisuunnittelulautakunta päättää torstaina eräiden katujen nopeusrajoitusten tarkistamisesta. Merkittävimmät muutokset ovat, että Sörnäisten rantatiellä nopeus lasketaan 50 kilometriin tunnissa ja Koskelantiellä 40 kilometriin tunnissa.

Vuonna 2008 Helsingin liikenteessä kuoli 12 henkilöä. 2000-luvulla keskimäärin 13 henkilöä. 1980-luvulta vuoteen 1994 kuolleita on ollut keskimäärin 26 (19–35). Sen jälkeen jalankulkijakuolemien määrä on puolittunut.

Jalankulun turvallisuuskehitys alkoi Helsingissä vuonna 1992, kun kantakaupungin 40 km/h:n nopeusrajoitus astui voimaan. Vuonna 2004 kantakaupungissa asuntokatujen nopeusrajoitus aleni 30 kilometriin tunnissa ja eräiden muidenkin katujen nopeusrajoituksia alennettiin.

Jalankulkijoiden kuolemantapauksia oli 2000-luvulla keskimäärin 8 vuodessa. Kaksi kolmesta jalankulkijaonnettomuudesta tapahtui kantakaupungissa (65 % 2003-2007).

Liikenneonnettomuuksien yhteiskunnalliset kustannukset olivat Helsingissä vuonna 2008 yhteensä 213 miljoonaa euroa. Loukkaantumiseen johtaneiden onnettomuuksien osuus oli 182, kuolemantapausten 27 ja omaisuusvahinkojen 5 miljoonaa euroa.

Näiden lukujen valossa on selvää, että nopeuksia kannattaisi kantakaupunkialueella laskea kategorisesti 40 kilometriin tunnissa pääkaduilla ja 30 kilometriin tunnissa muilla kaduilla. Rantatiellä tämä tarkoittaa autoilijalle 11 sekunnin ja Koskelantiellä 18 sekunnin viivästystä.

Pasi Mäenpää pohdiskelee Yhdyskuntasuunnittelu-lehden uunituoreessa blogissa kiinnostavasti tulevaisuuden globaalikaupungin haasteita. Sosiologiaan keskittyvässä artikkelissaan Mäenpää viittaa erääseen lempikaupunkiini, Göteborgiin, jonka shoppailukeskustan miljöötä hän kuvailee kulutuskeskeisyydessään sosiaalisesti aavikoituneeksi.

Jos Göteborgista toivoisi kuitenkin jotain tuotavan Helsinkiin, niin ehdottomasti kaupungin erinomaisen liikennejärjestelmän. Enkä tarkoita vain pohjoismaiden suurinta raitiotieverkkoa, vaan edistykselliseen liikennesuunnitteluun pohjautuvan, erittäin toimivan kokonaisratkaisun.

Göteborgin liikennejärjestelmä huomioi onnistuneesti jalankulkijat ja pyöräilijät.

Göteborgissa vain kokoojakadut ovat nopeita autoväyliä. Muut kadut ovat asuinkatuja, jotka on yhdistetty kokoojakatuverkostoon jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden asemaa priorisoiden. Joukkoliikenne kulkee omilla väylillään, jonka jakavat sekä raitiovaunut että bussit.

Kokoojakadut muodostavat Göteborgissa liikenteen runkoverkon, jossa autoliikenne etenee nopeasti – muualla kaupungissa autoliikenne on sopeutettu toimimaan jalankulun ja pyöräilyn ehdoilla. Göteborgin ratkaisu on suuntaviitta, kuinka 2000-luvulla kannattaisi ratkoa kaupunkien liikenneongelmia.

Silti autoliikennekin sujuu Göteborgissa sulavasti. Syy on, että kaupungissa liikennevaloja käytetään hyvin harkiten. Risteyksissä nopeudet on tavallisesti laskettu pieniksi kaventamalla liittymät tiimalasin keskiötä muistuttaviksi. Tällöin liikennevaloja ei tarvita kuin leveimpien väylien risteyksissä.

Käsittääkseni kiertoliittymät eivät ole saaneet Göteborgissa merkittävää asemaa suunnittelussa niihin liittyvien ongelmien vuoksi.

Göteborgissa pyöräilijän matka jatkuu kokoojakatujen varsilla keskeytyksettä.

Huomionarvoista on myös, että Göteborgissa sivukatujen liittymät kokoojakatuihin on toteutettu siten, että autot joutuvat yleensä ylittämään jalkakäytävän – sen sijaan, että jalankulkijat joutuisivat ylittämään sivukatua! Suojatiet on siis korotettu kulkemaan jalkakäytävän tasolle.

Mäenpää aloittaa kirjoituksensa siteeraamalla sanontaa, “mitä Ruotsissa tänään, sitä Suomessa viiden vuoden päästä.”

Liikennejärjestelmän osalta tämä olisikin hyvin toivottava kehityskulku. Göteborgin myönteistä esimerkkiä seuraamalla Helsingissä olisi mahdollista lisätä kaupunkimme viihtyisyyttä huomattavasti muuttamalla liikenneratkaisuja “takaisin” nykyistä paljon jalankulkijaystävällisemmiksi – samalla myös autoliikenteen hyötyessä uudistuksesta. Sana ‘takaisin’ siksi lainausmerkeissä, että Göteborgin liikennejärjestelmä on hyvin tulevaisuuteen suuntautunut.

“Pyöräilystä on puhuttu kauniisti 1960-luvulta lähtien, mutta suuret uudistukset ovat jääneet toteutumatta”, kirjoitti ystäväni minulle taannoin ja toivotti samalla optimistisesti tsemppiä tavoitteille parantaa pyöräilyn asemaa valtuustokaudella 2009-2012.

Mielessäni on vuoden 2009 aikana hahmottunut kolmikohtainen ohjelma, jolla pyöräilylle annetaan Helsingissä jatkossa nykyistä ratkaisevasti enemmän painoarvoa ja sen myötä voimavaroja. Vaikka ohjelma on kirkastunut itselleni ja monille kanssani päivittäin pyöräilyä edistäville ihmisille, on sitä syytä valottaa myös laajemmalle yleisölle.

• Ensimmäinen askel kohti parempia pyöräilyoloja on pyöräväylien suunnitteluohjeiden uusiminen ensi vuonna.

• Toinen askel on aluekohtaisen toimenpidesuunnitelman laatiminen. Siinä tullaan käyttämään apuna mm. Fillarikanavan kautta kaupunkilaisilta kerättyä palautetta yksityiskohtaisista ongelmakohdista katutasolla. Tämä työ käynnistyy limittäin suunnitteluohjeistuksen uusimisen kanssa.

• Kolmas ja ratkaiseva askel on Helsingin kaupunginvaltuuston strategiaohjelmaan pyöräilyprojektin nimissä kirjatun työryhmän käynnistäminen. Sen tehtäväksi tulee työ, jota nyt tekee vain yksi henkilö kaupunkisuunnitteluvirastossa. Projektilla taataan jatkossa, että pyöräily otetaan riittävästi huomioon kaikessa suunnittelussa ja päätöksenteossa, kuten esimerkiksi esteettömyys nykyään huomioidaan. 

Toimenpiteistä ensimmäinen kirjattiin Helsingin vuoden 2010 budjettiin ja työtä käynnistellään parhaillaan kaupunkisuunnitteluvirastossa. Kaksi muuta askelta kirjattiin aloitteestani strategiaohjelma 2009-2012:een seuraavasti:

• Asetetaan pyöräilyprojekti
• ja sille toteutusohjelma pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelman toteuttamiseksi.

Kun näitä kolmea strategista tavoitetta ryhdytään nyt panemaan toimeen, on tärkeää, että ne pysyvät kirkkaasti mielissä. Tavoitteiden toteutus on pystyttävä myös ajoittamaan oikeaan järjestykseen.

Kun perusasiat on saatu kuntoon, pyöräilyyn on alettava panostaa huomattavasti nykyistä enemmän rahaa.

Tavoite pyöräilyn kaksinkertaistamisesta Helsingissä 6:sta prosentista 12:een ei ole koskaan onnistunut, koska kyseessä on ollut pelkkä harras toive ilman selkeää toimenpidesuunnitelmaa ja konkreettisia tekoja. Nyt tavoitteen toimeenpano on viimein alkanut.

Pyöräväylien standardit kuntoon.

Pyöräilyn edistämisessä saavutettiin Helsingissä merkittävä läpimurto vuoden 2010 budjettineuvotteluissa. Budjettisopimukseen kirjattiin, että “pyöräilyn suunnitteluohjeisto uusitaan vuoden 2010 aikana.” Lauseen painoarvo on huomattavasti suurempi kuin asiaan vihkiytymätön arvaisi: pieneltä kuulostava detalji on tosiasiassa tärkeimpiä voittoja, joita pääkaupungissa on saavutettu pyöräilyn saralla vuosikymmeniin.

Pyöräilyn ongelmat ovat rakenteissa. Siksi rakenteita on muutettava, jotta pyöräilyn edellytykset saadaan Helsingissä kuntoon. Pyöräilyn keskeisin kompastuskivi on tähän asti ollut vanhentunut liikennesuunnittelufilosofia. Siihen perustuneiden suunnitteluohjeiden vuoksi pyöräilijät ja jalankulkijat on vuosikymmeniä ohjattu yhteisille väylille.

Pyöräily ja jalankulku ovat täysin eri nopeuksisia liikennemuotoja. Siksi niiden pakottamisesta samoille väylille on seurannut vain päättymätön konflikti. Samalla pyöräilijät on opetettu ajamaan jalkakäytävillä siellä, missä yhdistettyjä “kevyenliikenteen” väyliä ei ole. Ongelma on ymmärretty ympäri Eurooppaa jo pitkään. Suomi onkin viimeisiä maita, joissa vanhaa suunnitteluperinnettä yhä noudatetaan. Nyt tilanne saadaan onneksi viimein korjattua.

Kun ohjeisto ensi vuonna uusitaan, pyöräily ja jalankulku erotetaan Helsingissä käsitteellisesti toisistaan. Tämän ansiosta pyöräväylät suunnitellaan jatkossa kantakaupunkimaisilla alueilla siten, ettei pyöräilijöitä ja jalankulkijoita enää ohjata yhteisille väylille, vaan pyöräilijöille suunnitellaan liikennemuodon omat lähtökohdat huomioivat väylät. Tästä hyötyvät pyöräilijöiden lisäksi niin jalankulkijat kuin autoilijat ja joukkoliikenteenkin matkustajat.

Myös pyöräilyn status nousee Helsingissä. Budjettineuvotteluissa pyöräilyn määrärahoja korotettiin kaupunginjohtajan talousarvioesitykseen verrattuna kahdella miljoonalla eurolla. Tämä tarkoittaa miljoonan euron lisäystä vuosien 2008 ja 2009 määrärahoista.

Tuttu tilanne Helsingissä: este pyörätiellä.

Helsingin pyöräilyoloja tarkastellut Rotterdamin kaupungin arviointiryhmä kehotti suosituksissaan Helsinkiä huomioimaan useita seikkoja. Tässä niistä seitsemän.

Keskeistä on, että ulkopuolinen asiantuntijaryhmä on nyt ensimmäistä kertaa arvioinut kattavasti kaupunkimme olosuhteita pyöräilijöiden näkökulmasta. Viesti on syytä ottaa vakavasti. Rotterdamin kaupungin vertaisviesti todennäköisesti meneekin helpommin perille kuin pyöräilijöiden jo vuosia toistama samansisältöinen sanoma.

• Arviointiryhmä ei löytänyt Helsingistä merkkejä siitä, että kaupungissa pidettäisiin tärkeysjärjestyksen kärjessä sellaisen kattavan pyöräreittien verkoston luomista, joka soisi ihmisille mahdollisuuden kulkea niin työ-, kauppa- kuin vapaa-ajan matkansa polkupyörällä.

• Vaikka Helsingissä esimerkiksi jotkin pyöräreitit on valaistu, kaupungissa olisi mahdollista parantaa pyöräväyliä merkittävästi mm. materiaalilaadun, suunnittelun ja kunnossapidon keinoin.

• Vaikka Helsingissä onkin mm. painettu suuria määriä pyöräilykarttoja - pyöräilyyn liittyvien karttojen, esitteiden, julisteiden, mainoskampanjoiden ja mediahuomion tehokkuutta, laatua, määrää ja kattavuutta voitaisiin olennaisesti parantaa nostamalla se monien muiden suurten eurooppalaisten kaupunkien kanssa samalle tasolle.

• Helsingin pyöräteiden uusi tavoiteverkkosuunnitelma on laajuudeltaan hyvin vaatimaton ja on epätodennäköistä, että se olisi riittävä kimmoke rohkaisemaan ihmisiä muuttamaan henkilökohtaisia kulkutapavalintojaan, mikä on pyöräilyn suosion kasvun edellytys.

• Kaupungissa ei ole pääpyöräväyliä, joiden kunnossapito olisi priorisoitu työmatkaliikennettä palvelevaan tärkeimpään hoitoluokkaan nopean aurauksen ja muiden työmatkapyöräilyn edellyttämien toimenpiteiden suorittamiseksi.

• Kalasataman ja Jätkäsaaren uusien asuinalueiden suunnittelussa pyöräyhteyksille ei ole annettu samaa asemaa kuin julkisen liikenteen reiteille ja autoteille.

• Vaikka Helsingin kaupungilla on käytössään taloudellisia porkkanoita, joilla kannustetaan työntekijöitä käyttämään polkupyörää työmatkoilla, nämä ovat terveysvirastoa lukuun ottamatta vähäisessä käytössä.